PROV: Honda Civic Type R

Halvvägs igenom går det tvära kurvpartiet från högerböj i tryggt
uppförslut till plötsligt utför i 180-graders vänster. Genom ratten
märks tydligt hur framhjulen slutar greppa den blöta asfalten och
reflexmässigt lättar jag en aning på gasen. Det räcker.

Precis som på alla framhjulsdrivna bilar av klass går det utmärkt att
styra nya Honda Civic Type R med gasen. Genom att reagera reflexmässigt
snarare än med skicklighet lyckas jag få bilen att rädda situationen.

Bakvagnen tar ett litet skutt i sidled medan nosen i stället styr inåt.
Inte så mycket att det blir bredsladd men tillräckligt för att jag ska
känna mig trygg nog att gasa på för fullt igen och växla upp till
trean.

Vi befinner oss på den gamla GP-banan i portugisiska Estoril. Svenska
snöstormar känns långt borta men nattens regnande har gjort banan hal.

Kanske är det bara en fördel, nya Honda Civic Type R visar sig ha ett
kompetent chassi. Sannolikt i klass med sin mer avancerade föregångare.
Åtminstone känns det så på en slät racerbana där den extra hårda
hjulupphängningen kommer till sin rätt.  

Mer avancerad föregångare? Ja, för även Honda har fallit till föga och
monterar nu fjäderben runt om och en mjukstel bakaxel på de bilar som
byggs för den europeiska marknaden (se separat ruta). Rena
standardkomponenterna jämfört med de fina länkarmar man så länge hållit
fast vid.


Förklaringen heter förstås pengar. Och kanske platsutnyttjande. Även om
Honda pratar sig halvt fördärvade om att salig MacPhersons fjäderklädda
uppfinning i dag går att få lika välfungerande som dubbla tvärställda
länkarmar.     


Bilarna man ställt till förfogande på Estorilbanan kallas Civic Type R
Race. En lättviktsversion av Civic Type R GT som är den man räknar med
att sälja mest av. För den som gärna vill ha ljudisolering och diverse
vibrationsdämpande detaljer i bilen men klarar sig utan
luftkonditionering och xenonstrålkastare erbjuds även ett mittemellan.
Civic Type R. Förvirrad?

Det skiljer 50 kg mellan "Race" och "GT" vilket betyder att den förra
inte är en färdig klubbracer eller att den senare är diskvalificerad
från allt vad banåka heter. Samtliga modeller är typade med en
tjänstevikt av 1 400 kg. Med andra ord är ingen av dem någon
lättviktare.

De fyrcylindriga motorn känns igen från förra Civic Type R. Av vad som
uppges vara en slump ger den 201 hk i stället för 200, som den utgångna
modellen. Men även om Honda menar att man inte trimmat vidare har ett
antal nya hästkrafter uppenbarligen vaknat till liv.

Den europeiska Type R-motorn har numera dubbla balansaxlar.  Dessa
uppges kräva ca sex hk att sätta snurr på. Vilket alltså borde betyda
att japanska konsumenter har dryga 207 hk till förfogande.

Inte för att det saknas kraft. På portugisiska landsvägar finns det
acceleration så det räcker och framfarten blir lätt aningen i
hastigaste laget.

Men det gäller att hålla grytan kokande. Motorgången är alltid
symaskinsjämn men under 3 000 varv händer inte mycket. Kanske är det
därför Honda gett bilen en väldigt kort slutväxel som tvingar motorn
att yla tröttande i motorvägsfart. En högre sjätte växel borde lösa
saken.

Mer klagomål: De skålade sätena är bekväma men väl högt monterade.
Dessutom går förarsätet inte automatiskt tillbaka till ursprungsläget
när det vikts fram det för att bereda väg in i baksätet. "Inte högsta
prioritet för Type R, sa Hondas internationelle representant."

Lika märklig är designen. Om bilen utanpå är snygg eller inte spelar
kanske inte så stor roll. Men delar av förarmiljön är närmast
bedrövlig. Varvräknaren glider runt på en enorm halvcirkel medan
hastighetsmätaren består av flimrande flytande kristaller. Båda är
svåra att hålla koll på.

Bra är däremot pedalstället. Alldeles utmärkt för tå och
häl-manövrerande. Och växellådan är en fröjd att utforska med perfekt
precision och väl valda utväxlingar för hårdkörning.

En speciell typ av bil för en speciell typ av förare. R-typer, kanske.