PROV: KTM X-Bow

Raphael Sperrer, sexfaldig österrikisk rallymästare håller för växelspaken för att hindra mig att lägga i trean inför nästa böj.
- När du kör fullt kan du faktiskt ta den här kurvan med fyran i, greppet är enormt, säger han från instruktörsplats bredvid mig under uppvärmningsvarven i nya KTM X-Bow, den österrikiska motorcykeltillverkarens första sportbil.

Vi befinner oss på Ascari Race Resort, en privatägd racerbana belägen i bergen ovanför Malaga i södra Spanien. Ascari är ingen bana man lär sig på en halvtimme, de tretton vänster- och högersvängarna kräver några varv innan linjerna sitter någotsånär.
När Raphael är hyggligt nöjd med mina spårval, mina bromspunkter och mitt växelval kliver han ur och förklarar att jag nu har en halvtimme helt själv med bilen och är fri att gå upp från de 80 procent som var tillåtna under instruktörsvarven till 100 procent satsning om jag vill. Och om jag vill! Jag har knappt börjat och KTM X-Bow känns redan som en förlängning av armen.

Sittpositionen är förvånansvärt bekväm i de väl skålade Recarostolarna i vattentålig skumplast. Dessutom är ratt och pedalställ helt ställbara så att även fullvuxna lätt kan hitta en perfekt körställning. För att underlätta i- och ursteg är ratten dessutom avtagbar på vår bil.
Instrumenteringen, den enda komponent X-Box har gemensam med motorcyklarna från KTM, är av den mer spartanska sorten. Här finns en enkel lcd-display som visar hastighet, varvtal och ett antal varningslampor. Med ett knapptryck kan instrumenten ställas om till racedator och spottar då ur sig varvtider, högsta hastighet, max vartal och en del annat.


Sittbrunnen är en del av den kolfibermonocoque som utgör stommen i X-Bow. Konstruktionen liknar den man hittar i F1-bilar, med vissa ändringar för att förenkla serietillverkning. Längst fram sitter en drygt halvmeterlång crashbox, som tillåter frontalkrockar i över 50 km/h utan att ge skadepåfrestningar på passagerarna. Efter en sådan smäll behöver man normalt bara byta ut crashboxen, resten av bilen förblir intakt! Några krockkuddar finns inte, de har ersatts med ett stramt fyrpunktsbälte som ser till att man inte kan slå i instrumentbrädan.

Jag får grön flagg, rullar ut ur pitlane och ger fullt upp genom växlarna. Motorn drar våldsamt på både ettan, tvåan och trean, men det ilskna morret försvinner snart i vindbruset runt hjälmen. Tack och lov finns en rödblinkande växlingslampa som talar om när nästa käpp ska skickas i. Motorn kommer från Audi och är huvudsakligen samma turboladdadde, tvåliters tfsi-maskin som sitter i Golf gti, Audi A3, med flera. Den ger normalt 200 hk, men i X-Bow 240 tack vare en mer effektiv, tvåstegs laddluftkylning, ett nytt, öppnare avgassystem och, framför allt, en modifierad programvara för motorstyrning.

Målet har varit att skapa en motor som ger turbotypiskt mycket effekt i ett brett vartalsområde, samtidigt som motorresponsen ska vara snabb. Och det har man lyckats bra med, kanske så bra att motorn vid bankörning blir till något av en icke-fråga i X-Bow. Förutom att den inte hörs bjuder den på massor av oansträngd kraft i ett rekordbrett vartalsområde. Under 130 km/h är fartökningen våldsam, sedan lugnar sig accelerationen påtagligt. Aerodynamikspecialisterna på X-Bow har nämligen prioriterat downforce framför lågt luftmotstånd, vilket gör att toppfarten stannar vid i sammanhanget beskedliga 220 km/h. Högtrimmade turboladdade maskiner brukar normalt inte vara optimala för bankörning, eftersom doseringen av kraften blir  svår.

När man ligger nära greppets gräns kan man lätt få lynniga släpp i bakvagnen om kraften kommer plötsligt och oberäkneligt.
X-Bow har inga sådana problem. För det första är det lätt att modulera motorns kraft, för det andra är drivgreppet i bakvagnen helt fenomenalt. Det finns flera orsaker till detta, exempelvis ligger en stor andel av vikten bak och det finns en effektiv differentialbroms. Slutligen ger den nämnda aerodynamiken en downforce på nära 50 kg redan i 100 km/h och nästan 200 kg i 200 km/h! Under snabb kurvtagning känns bilen helt neutral.
Passerar man den sidoacceleration som däcken mäktar med börjar bakdelen driva ut i en mjuk överstyrning. Med en liten korrigering kan man sedan få bilen tillbaka i rätt linje, vilket gör att även en medelmåtta som jag känner sig som en racinggud i X-Bow.

Bilen visade egentligen bara tänderna vid två tillfällen under mina fullfartsvarv: en gång när jag inte fick till kopplingsuppsläpp/mellangas vid nedväxling, då kom bakvagnen i en överraskande giftig, men ändå parerbar sladd. Samma sak hände när jag inte var tillräckligt mjuk i motstyrningen när baken kom i en högfartskurva, men även det gick att hämta hem. X-Bow är verkligen extremt lättkontrollerad och förlåtande för att vara en racenära mittmotorbil med turbomotor. Chassiteknikerna från Dallara och KTM har helt enkelt gjort ett fenomenalt jobb. Dessutom bidrar direkstyrdheten och en fantastisk styrkänsla till att bilen förblir så kontrollerbar på gränsen. Gränsområdet ligger dessutom extremt högt, trots att provbilen rullar på helt standardmässiga Michelin Pilot Sport klarar den en sidokraft på hela 1,5 g. Med Michelins Cupdäck stiger siffran till 1,8 g! På sikt kommer X-Bow att få specialutvecklade däck, vilket kan höja dessa värden ytterligare.

Bromsarna saknar ABS, men har å andra sidan en mycket bra känsla i pedalen kombinerad med ett bett utöver det vanliga. KTM lovar att de fyra skivbromsarna med rätt dosering ger en stoppsträcka på 32 meter från 100 km/h! Ascari är visserligen inte en bana som äter bromsar men jag körde ändå rätt många varv nära max och kände ingen tendens till mattning.
Detaljkvaliteten är bra, allt känns väl ihopskruvat och man förvånas av styrkan i kolfiberdetaljerna. Det är till exempel inga problem att kliva på sidokjolarna när man ska sätta sig i bilen. Knappar och instrumentering är gjorda för att klara regn och är därför mer robusta än normalt.

Bilen lanseras i två färger, KTM-orange och vit. Dessutom kan man genom att välja till ett antal kolfiberpaket åstadkomma en bil i helsvart kolfiberlook. Tveklöst den läckraste kulören om du frågar mig. Baspriset börjar på ungefär 550 000 kronor inklusive svensk moms. Väljer man till alla sex olika kolfiberpaket kan man minska tomvikten från 795 till 770 kg, samtidigt som man blir många sköna tusenlappar fattigare, exakt hur många är inte fastställt ännu. Dessutom kommer man att kunna välja till större fälgar, fjädring med ytterligare inställningsmöjligheter etc.

Som körupplevelse ligger nog X-Bow nära förstaplatsen på min lista, men den obefintliga bruksnyttan gör nog att bilen i sitt nuvarande utförande mer är att se som banbil än som komplett sportbil. För det första måste man ha hjälm på sig när man åker (lagen kräver ingen hjälm i X-Bow, men det gör ont att få en humla i pallet i 120), sedan finns det absolut noll bagageutrymme, inte ens för en weekendbag. Jag skulle vilja ha X-Bow precis som den är, men med full vindruta, ett minibagageutrymme och något slags cabriolettak - Hoppas en sådan version kommer snart!