PROV: Audi RS4

Sportiga mellanklassbilar med fyra dörrar finns det onekligen gott om i bilhandlarhallarna, men här handlar det om supersport. Glöm Alfa GTA, glöm Volvo R och Saab Aero, ja glöm till och med Mercedes C55 AMG. Här finns det bara en rival: BMW M3.

Och precis som M3 har nya Audi RS4 en högvarvig sugmotor; det är första gången Audi släpper en RS-bil utan överladdning. Den 4,2 liter stora V8:an är löst baserad på den 344 hästkrafter starka motorn i S4. I RS4 byter man bland annat ut vevstakar och vevaxel, men viktigast av allt; topplocken. Med FSI-teknik, det vill säga direktinsprutning av bränslet, har man redan minskat bränsleförbrukningen i ett par av Audis vardagsmotorer. Här är det maximal effekt man vill åt.
På maxvarvet 8 250 r/min fylls cylindrarna med friskluft nästan 70 gånger per sekund och kolvarna kommer upp i en maximal hastighet på hela 25,5 meter per sekund. I klass med formel 1-motorerna!
I och med att bränslet sprutas in och förgasas direkt inne i cylindrarna blir temperaturen i förbränningsrummen lägre och motståndskraften mot knackningar ökar. Därmed kan man öka kompressionen, i RS4 till hela 12,5:1.

Maxeffekten är på 420 hk vid 7 800 r/min och gör att den 4 163 kubik stora V8:an spräcker gränsen 100 hk per liter motorvolym. Max vridmoment är 430 Nm vid höga 5500 r/min men 90 procent av detta finns tillgängligt mellan 2 250 och 7 600 r/min. Oljeförsörjningen klarar upp till 1,4 g i sidokraft med bibehållen smörjning, vilket innebär att bankörning är riskfritt. I alla fall ur smörjningssynpunkt.
För att minska de övriga riskerna vid ban- och övrig sportig körning har man utrustat bilen med fyrhjulsdrift. Skillnaden mot övriga Quattrosortimentet är att Torsendifferentialen mellan hjulaxlarna i grundläget portionerar ut 40 procent av kraften till framhjulen och 60 procent till bakaxeln istället för den vanliga 50/50 kraftfördelningen.
Viktfördelningen är på typiskt Audi-vis ojämn. Motorn (som för övrigt har läckert röda kamkåpor) ligger placerad helt framför framaxeln vilket gör RS4 rejält framtung, hela 58 procent av vikten vilar på framhjulen. Med Torsendiffens ojämna kraftförsörjning vill man råda bot på den typiska understyrningen.

Till viss del har man lyckats. Jag kör ut på Pirellis knixiga testbana Vizzola Race Track i Milano och pressar Audin hårt. I ingången till kurvorna är framtunga RS4 fortfarande understyrd, men när jag går på gasen minskar framvagnssladden och bilen styr in i kurvan. 40/60-fördelningen är variabel och i de tajtaste kurvorna kan upp till 100 procent av kraften skickas till bakaxeln. Systemet ger bilen en otrolig effektivitet i de slingriga partierna, inte lika underhållande som en bakhjulsdriven bil, men ack så mycket snabbare.
Jag får åka med Le Mansvinnaren Marco Werner ett par varv och han bekräftar min känsla om att RS4 fortfarande är ganska understyrd. I ingången till kurvorna slänger han in en lägre växel och släpper upp kopplingen brutalt och får på så sätt ut bakvagnen innan han går på gasen och tar oss ut ur kurvan. Snarare rally- än racingteknik.
Tillbaka i förarsitsen och jag kan uppskatta den fina växellådan. Till skillnad från RS6, som bara fanns med en femväxlad automatlåda, är RS4 utrustad med en exceptionellt fin sexväxlad manuell låda. Växellägena glider i utan ansträngning, och det är här jag släpper den sista saknaden av RS6. RS4 är överlägsen storebror som sportbil.

Från RS6 har man även hämtat de fina bromsarna. Hela 365 mm ventilerade och borrade skivor fram och lika luftiga 324 millimetersskivor bak får snabbt stopp på ekipaget utan att mattas runt banan. Bromsoken fram består av åttakolvsok medan de bakre består av flytande enkelkolvsok. På bilens undersida sitter NACA luftintag och styr extra kylluft till bromsskivorna. Stålskivorna är fastskruvade i lätta aluminiumnav för att få ner den ofjädrade vikten på hjulen.
RS4 är utrustad med Dynamic Ride Control, ett helhydrauliskt system som gjorde debut i RS6 (och som dras med en del tillförlitlighetsproblem, se Köplust-artikeln om RS6 i detta nummer). Stötdämparna är ihopkopplade diagonalt via en central ventil, höger framdämpare med vänster bakdämpare och tvärtom. Det elektronikbefriade systemet fungerar vid provkörningen alldeles utmärkt. Bilen kränger ytterst lite och niger inte heller under de kraftfulla inbromsningarna. DRC av generation 2 har blivit mindre och lättare, och enligt Audi lättare att serva.

Antisladdsystemet ESP är specialanpassat till RS4. Det ingriper senare och under kortare tid än i vanliga A4. Dessutom kan man avaktivera det i två steg. I steg 1 kopplas bara antispinnsystemet ASR bort, i steg 2 är ESP helt frånkopplat.
Accelerationen 0-100 går på 4,8 sekunder, något långsammare än RS6, men det tar RS4 igen högre upp i registret, i disciplinen 0-200 km/h får storebror se sig slagen med en hel sekund.
RS4 kommer till att börja med endast som sedan, Avantmodellen dröjer ett drygt halvår till. Bilen är 30 mm lägre än vanliga A4 och spårvidden har ökat med 37 mm fram och 47 mm bak. Flygelbreddningarna gör att RS4 ser rätt svullen ut. Tufft. Bak är det två utblås, inte fyrdubbla som på konkurrenterna. Tittar man närmare ser man dock att det är fyradubbla rör som mynnar ut i två större ovala slutrör. Annorlunda lösning, många andra billtillverkare gör hellre tvärtom.
De lätta sätena är klart racemässiga, nästan skalstolar och det gör ont att sätta sig fel på den höga och vassa kanten av stolssitsen.

Motorn mullrar fint och jag sitter stadigt i förarstolen. Men när jag trycker på "Sport"-knappen i ratten skärps upplevelsen ytterligare. Med ens har den måttliga ljuddämpningen av V8:an minskat ytterligare och maskinen har fått en djupare, mulligare basstämma. Elmotorerna i stolarna har gjort dem 15 procent smalare och nu sitter jag som i ett skruvstöd. Det är nästan omöjligt att komma loss. Audi själva hävdar att stolarna har så bra sidostöd att man kunnat skippa sidokrockkuddarna och ändå kunna klara av krockkraven.
Styrningen förmedlar en fin känsla som går stick i stäv med rattens löjliga underdel i aluminiumfärgad plast, men kan man överse med detta är förarmiljön perfekt. Förutom färddatorns vanliga funktioner (som bland annat berättar att bilen under halvlugn testkörning på vanliga vägar drar 15,9 liter/100 km) kan man även mäta varvtider och kolla oljetemperaturen.
Något som lär göras ofta av de blivande ägarna, som enligt Audis kundundersökningar gillar att köra sina bilar på banträffar. För att göra dem extra glada kan man även utrusta sin RS4 med R-däck redan från fabrik, Pirelli PZero Corsa i dimension 255/35 R19.

Det går fort runt banan även på vanliga Pirelli PZero Rosso. Mycket tack vare den fina motorn. Med en slaglängd på nästan 93 mm är motorn stark redan från låga varv och drar linjärt ända upp till varvtalsstoppet. Tyvärr är det också detta som ligger bilen i fatet.
Förväntningarna på en M3-dödare, som varit blytunga på RS4, kommer på skam på grund av den fina motorn. Den är björnstark på alla varv och inte alls lika lynnig som den raka sexan i M3.
Många kunder lär se det som en av RS4:s största tillgångar. Men det förhandssläppta faktabladet gav upphov till tankar och förväntningar hos mig som inte riktigt infrias. RS4 sopar visserligen banan med RS6, men jag hoppades att BMW M3 äntligen skulle få se sig besegrad i supersportronden. RS4 är mer av en traditionell supersport-Audi, låt vara företagets bästa sedan Urquattron. Med sin fyrhjulsdrift är RS4 den ultimata vinterbilen snarare än vinnarbilen. Den man utan tvekan tar till alperna eller fjällen. Det kanske är en tanke med att RS4 kommer till Sverige först vid årsskiftet?