3×GTI: Antisladdbarn

En klassisk körmanöver är död. Handbromssladden är icke längre bland oss. Eller som någon lomhörd praktikant sade: handbollssladden.

Under ett par timmar, innan vi av snöfall- och mörkerskäl vänder oss till parkeringshuset i ett nybyggt shoppingcentrum för fotograferingens skull, rantar vi runt på Roslagens rundor som erbjuder rysligt rolig relief. 

Bilarna är Alfa Romeo MiTo QV, Skoda Fabia RS och Volkswagen Polo GTI. Småbilar som framlever sin tid på inte så lite adrenalin, prisklass 200 000 kronor och några tiotusingar uppåt.

Det är i dem vi säger slutgiltigt tack och hej till uppställ i kurva medelst ryck i krycka. Farväl gamle vän, du som fått så många bleknosade ökenkärror att plötsligt se fräna ut på tidningsuppslagen. Numera får storebror esp sista ordet i varje böj, uppställsungarna sker med vattenkammad mittbena.

Vår arga trio försöker ändå vara så rolig den förmår, innanför de skrankor vår tid kräver, men helt fria från antisladdsystemens ingrepp blir de inte, hur vi än trycker på avstängningsknapparna. Några av oss förare stolpar runt på de vardagsöde vägarna och får bilarna (och oss själva) att se ruskigt patetiska ut i försöken att »få ut baken«. Obönhörligt smäller elektroniken på fingrarna. App, app, app, inga sladdar här inte, och så dyker den färgglada trion i stället i tangentens riktning och doppar näsorna i snövallarna. De motstående snövallarna. Och hur bra är det?

Kanske är detta den enda egentliga – och i sanningens namn ganska lättviktiga – körinvändning man kan rikta mot bilarna. I väldigt mycket är de annars ungefär så roliga att köra och att vara med som specifikationerna ställt i utsikt.

Alfa Romeo MiTo QV är den hittills saltaste versionen av modellen som gav uttrycket personligt utseende ännu ett ansikte. Karossen finns bara tredörrars (ännu i alla fall) och är en säregen blandning av läckraste läckra och uppenbart svårmod. Man blir inte riktigt klok på designen helt enkelt, vare sig in- eller utvändigt. 

Fönsterytorna är små och sikten bitvis noll, men inne i den mörkt hållna kupén är det ändå rymligare än man först anar. MiTo har trions längsta axelavstånd och det finns hyfsad plats för långa där bak. Det gäller bara att knyckla sig in dit. Ska du frakta bagage måste du veta hur man hivar, tröskeln är rekordhög. Jättedörrarna ger enkelt insteg fram men bilarna intill på stormarknadens parkering får passa sig. Det där praktiska tilltaget med karosskyddande gummilister hör förstås bara hemma bland gammaldags idealister och romantiker – ingen i trion har dem så skaffa en buckelbudget. 

Men det finns mycket att glädjas över också, bara en sådan liten sak som det nedfällbara mittarmstödet fram i Alfa är en sak man genast saknar i Skoda och Volkswagen – utan att man visste det innan.

Högt och lågt, sådant måste Alfaspekulanten vara beredd på. Rationalitet förekommer blott strövis under italienska utvecklingssamtal. 

Kupén är onekligen läskande i sin utformning, med påkostad sömnad i de mycket behagliga stolarnas läder. Instrumenten har en egen och lite glitterlyxig design, mittkonsolen är mer händelse än funktion, dörrsidorna små konstverk … Fast varför man har tre olika typsnitt i förarmiljöns tre olika displayer övergår vårt förstånd och färddatorns hantering av sitt uppdrag är inte logisk. 

Panelens ovansida är draperad i ett gummiartat material som fått »kolfibermönster«. Det låter kanske kladdigt i överkant men passar finfint och förstärker den där konstigt sympatiska känslan av annorlunda i Alfa Romeo.

Att det blänker i instrumentens glas och att vissa reglage är aviga kan vi ta, men stolsvärmereglage som genast faller ur sina hållare och ned i panelernas katakomber gillar vi inte. Det finns en  del sådana onödor som skämmer intrycket av att Alfa, trots sitt modesta pris från 210 000 kronor, annars är påkostad.

QV betyder att bilen är försedd med 1,4-motorn med turbo och 170 hk. En livlig och glad kraftkälla men som av någon planerare med outnyttjad omdömespotential begåvats med ett mappningssystem kallat dna. Det hade man kunnat bespara sig och kastat ut de två första lägena, de för vinterkörning och normalkörning. Båda är överflödiga i en bil som bär namnet Alfa Romeo, D som i Dynamic (suck!) hade räckt. I det läget reagerar alla körorgan just så blixtsnabbt och adrenalinfint som man ska kräva. Styrningen skärps till, gasresponsen snabbas på, turbotryckets maxnivå höjs – sådärja!

Fjädring och stötdämpning är som de är, ej justerbara. I grunden går MiTo qv hårt, med studsrisk på dåligt underlag. Normala vägar innebär ändå en följsam komfort och Alfas ljudnivå är lägst i trion.

Manuell växellåda med sex kalassköna lägen att spela med är vad som erbjuds och det räcker. Styrningen skulle behöva en rågad matsked mer känsla. Utväxlingen är visserligen direkt och dämpningen från drivaxlarnas ingrepp hyfsad, men den som skämts bort av styrningen i modell 156 och gt känner inte igen sig. Den elektroniska (via abs-systemet) diffbromsen mellan framhjulen fungerar kanske okej men vart tog den riktiga och betydligt bättre, mer konsekventa mekaniska Q2-diffen från modell 147 vägen? 

Helheten blir en smula gäckande. Motor, allmän stil och körnärvaro talar i alla fall för Alfa men vi skulle vilja se den som allvarligt överväger mellan MiTo och nästa kärra:

Skoda Fabia RS, en skapelse som inte bara är prislapp, om nu någon trodde det. Dessutom står det trots allt 198 600 kronor på den, rejält rekord för lågprisfamiljen Fabia. 

Nej, det finns en hel del uppfriskande med den förhållandevis upprättstående, grönsvarta bilen. De rätvinkliga formerna gör Fabia mycket rymligare än Alfa och Volkswagen. Skoda drar sig inte för att försöka omdefiniera klassernas utseendenormer, inte bara Fabia i sin miljö utan även Superb i andra änden av storleksskalan går emot strömmen i formgivning. Några priser i elegans vinner väl ingen av bilarna men visst har hög funktion också ett skönhetsvärde.

Fabias former innebär bara fördelar. Baksätet och öppningen in till det, rymdkänslan fram, bagagevolymen, sikten – allt är »mer« och bättre i Fabia. Trösklarna till bilens olika egenskaper är nästan löjligt låga. rs är busenkel att hoppa in i, att dra i väg med, styra hårt in i böjarna, baxa och knixa med. Körpriset ger vi till Tjeckien, steget från dold »snikbil« till skenande furie är väldigt, väldigt kort.

Det fina är att Fabia, liksom Polo, gör sina scenbyten med sådan balans. rs lättare och kvickare än Polo och det trycker på bra när dsg-lådan står i läge »Sport«. Ofin är Fabia RS ändå aldrig. Alla vw-koncernens hetare modeller är försedda med en imponerande grad av »honing«, finslipning, och det är glädjande att budgetmärket Skoda också får ta del av det.

Men till tillverkarnas optimistiska förbrukningsangivelser är det långt, väldigt långt. Endast den obotlige masochisten som köpt en gti-bil för att aldrig låta turbon arbeta kan komma i närheten av Alfas, Skodas och vw:s angivelser. Vi andra hamnar åtminstone en och en halv deciliter per mil över önskesiffrorna. Törstigast var Alfa, med knappt 8,0 l/100 km, snålast Skoda med ca 7,3 l/100 km. Polo låg någon deciliter över.

På funktionerna i Skodas inredning är det inga fel – ja, bortsett från att vi inte lyckades trycka ned en halvlitersflaska dyrt mineralvatten i det därtill avsedda urtaget i dörren – men utförandet är en smula billigare än i Polo. Innertaket är enklare än i den tyska bilen, bältesinfästningarna inte lika elegant infällda i mittstolparna etc. Småsaker. Somliga menade att den helt runda ratten i Skoda absolut är att föredra framför den i nederkant avfasade i Polo. Smaksaker. 

Skodas rättframma tryckknappar, gammaldags vred och tydliga symboler utan menyblädder har allt fog för sig fortfarande. »En gummistövel med sportskoegenskaper« undslapp sig en förare efter att ha bränt runt en helkväll i den temperamentsfulla bruksprofilen och haft roligt mest hela tiden.

Några små minus hittade vi. Stolarna fram är för smala för normalbyggda (ett ganska stort minus egentligen), instrumentbelysningen lyckades vi inte justera – och så är bullernivån alldeles för hög. Det är inte motorn, vars ljud är betydligt bättre dämpat än i vw Polo GTI, men vägljudet är bland de högre vi stött på. Då var bilen ändå försedd något mindre vinterhjul på 16 tum än grundutrustningen med 17 tum och svarta specialfälgar.

Det är inte alls svårt att rekommendera Fabia rs till den körsugne familjeföräldern med foträta skor, det är dessutom en besparing på åtminstone drygt 20 laxar i stället för:

Volkswagen Polo GTI, ett gammal bekant namn som i sin senaste generation fått ovanligt många lyckade ägg i sin korg. Formerna är smakfulla, lätt ciselerade och tidlösa i sin funkisframtoning. Men det har skett på utrymmets altare, lika generös för de resande och bagaget som Fabia är Polo inte. Däremot alltså mer påkostad i alla ytmaterial och i funktioner med modernare utseende; klimat- och ljudanläggningen inte minst. 

Det luddiga begreppet kvalitetskänsla blir påtagligt i Polo, vars nitiskt höga nivå nästan får oss att tänka på Porsche. 

Tekniskt sett är det i stort sett samma bil som Fabia rs, med halvstel axel bak, fjäderben fram etc., och körintrycken är i stort sett de samma, även om vi tyckte oss märka en ännu mer tydlig och konsekvent styrning i Fabia RS. 

Fjädringen är åtdragen ytterligare ett varv i Polo GTI, till förmån för ännu mer distinkt angrepp på böjarna, till förfång för den generella åkkomforten. Här är Polo överraskande nog trions sämsta; som det studsar emellanåt! Men Polo kränger också klart minst. Give and take.

Båda koncernkollegerna har alltså en 1,4-liters turbo- och kompressorladdad motor på 180 hk. Maskinen är en slipad diamant, nog talat. Snabb som attan i reaktionerna direkt från tomgångsvarv, glödande intensiv och »på« i mellanregistret och kärnpigg på att skena mot toppvarv, gång efter gång, till lyckligt ljud (mer så i Polo än i Fabia, faktiskt rätt störande i landsvägsfart). 

DSG-lådan är en perfekt lekkamrat, med ögonblickliga reaktioner, tveklösa skiften och markant skillnad mellan läge normal och sport. De små växlingsvipporna bakom rattkransarna är fint utformade, man vet alltid var de är trots att de följer med rattens rörelser.

Polo är mest »nu« av bilarna, med lite uppkäftig »ljusgrafik« både bak och fram (även om somliga tycker att ljusgirlanderna fram påminner om luciadekorationer), frisk grafik och design i informationsdisplayen, tufft rutigt tyg i stolar och baksäte, längst utrustningslista etc. Att maxa på sin lill-Polo mot kvartsmiljonstrecket går finfint.

Då är man kanske bortom vett och sans, å andra sidan finns det en tilltalande tidlöshet över senaste Polo. Trots att den är klart dyrast i trion gissar att vi att den kommer att säljas i flest exemplar och ha en tydligare plats på begmarknaden också om fem, tio år, jämfört med de andra.

Men just här, just nu, håller vi allt en i inköpspris sparad extra slant på Skoda Fabia RS.