BMW 650i Cabriolet: Daycruiser

Stony Point Jackass Penguin Colony. Visst har ett sådant namn något läckert över sig men det är ändå ingenting jämfört med de vägar som leder mig och min kollega dit.

I trettiofyragradig värme rattar jag BMW:s senaste cabrioletkreation 650i och befinner mig så långt söderut jag någonsin varit, i södra Sydafrika. Det är så hett på skallen att jag mot mina principer tagit på mig en keps, men det får det vara värt för att hålla solstinget borta ty det sydafrikanska sceneriet är alldeles svindlande, det häftigaste jag varit med om tror jag.

Till höger om oss har vi Sydatlantens oändliga panorama och vetskapen om att det simmar valar under de skummande vågtopparna ger det hela ett extra djup. Det finns markerade valskådningsplatser lite här och var längs sträckan, för trots storslagenheten och den förvånande ödsligheten är vi på turistterritorium. Just i dag har de stora däggdjuren emellertid gått i strejk, vi ser inte en stjärtfena. 

Framför, bakom och vid sidan om reser sig hisnande höga, dramatiskt konturerade och brant sluttande berg, ömsom grönklädda, ömsom steniga som vore de på månen. Vår slätt strukna asfaltorm skär som ett operationssnitt i midjehöjd genom alltihop. Kurvorna avlöser varandra och är både doserade och krökta så hårt att den stora, öppna bilen verkligen får bekänna färg – och gärna gör det.

Här är det sportläget som gäller bland bilens fyra chassival, inte »sport plus« som är den vassaste chassiskärpa som kan manas fram i BMW 650i (och många 5-serier och 7-serier). Färden går i en kombination av stuns och komfort. Mappningen för gaspådrag är lite tuffare, styrningen är lagom vässad i reaktionen men kanske med en aning trög känsla. Den stora bilen liksom smalnar av, kortas och ställer sig i färdigställning mellan böjarna. Det är en svårbemästrad konst att inom en och samma bil skapa en komfortabel glidare och en hyfsat duglig maskin för mer pulshöjande körupplevelser. På åtminstone dessa vägar känns det som om bmw lyckats.

Pingvinkolonin några mil bort är en av tre som finns i Sydafrika och de skyddsvärda fåglarna kallas jackass eftersom de utstöter samma hjärtskärande gnägg som åsnor. Vi får väl se om vi står ut med att lyssna.

Överlag kan sydafrikaresenären räkna med djursyner längs vägarna. Nyss skrattade vi åt en varningsskylt för babianer men hade inte ens skrockat färdigt åt uppmaningen att vara försiktiga förrän bilen – den öppna bilen, nota bene – omringades av en skränande flock. Ledarhannen strosade obekymrat mitt i vägen och förevisade stolt sitt prominenta arsle, tur att han inte bestämde sig för att få en åktur tillsammans med sina underlydande.

Strax därpå väckte vi med ett alldeles vetenskapligt avstämt bröl från V8-motorns 407 hästkrafter en drös kameler (!) som låg och drönade på gräsmattan vid en korsning. Och varje gång vi lyfte på kepsskärmarna och tittade upp mot den azurblå himlen såg vi rovfåglar i massor, stora som sportflygplan.

Så det är en exotisk miljö, trakterna söder om Kapstaden, och en högst passande inramning för en bil som BMW 650i cabriolet. Betänk att bmw har monterat bilar i landet, i staden Rosslyn nära huvudstaden Pretoria närmare bestämt, sedan 1968. Ett par modeller har också varit unika för den speciella marknaden. Det råder ju vänstertrafik här nere, långt under ekvatorn, och flera gånger under resan kommer vi att likna byar och passager vid Australien, kanske med lite inslag av England. Väl medvetna om att det finns fler verkligheter än en även i detta land får vi en känsla av välmående, av en nation med en energi att vilja framåt och ändå med så tydliga band bakåt. I gatukorsningarna går inte alls välbärgade unga män och erbjuder allt från solglasögon i klasar till dagstidningar eller solskydd att lägga över vindrutan på bilen vid parkering i hettan. 

6-serien byggs i Dingolfing, Tyskland, tillsammans med 7-serien och 5-serien. Tekniskt sett är nykomlingen i mångt och mycket en 5-serie »med två dörrar«. Bortplockandet av taket har resulterat i motsvarande noggranna förstärkningsåtgärder och BMW uppger att den statiska vridstyvheten är 50 procent högre än i föregångaren. Några darr eller durr ger sig över huvud taget inte till känna under provturerna, exakt hur det står till med den saken på svensk vägstandard återstår att se.

Det syns redan på ett kvarters håll vad BMW:s största cabriolet är tänkt för; att lagom lojt vispa fram i soliga cities, mot sandiga stränder eller exklusiva boutiquer, i förslagsvis Florida. usa är ju den största marknaden, men Asien kommer också starkt. I Sverige räknar bmw med bortåt 30 köpare i år. Någon sportbil får de alls icke men det tror de nog inte heller.

BMW 650i cabriolet närmar sig nämligen fem meters längd och väger över två ton. Den är större än Mercedes-Benz E-klass Cabriolet, större än Jaguar XK Cabriolet, större än Bentley Continental gtc. Formgivningen är helt ny jämfört med den så kontroversiella, närmast chockerande förra modellen. Den nya bilen är mer nedtonad men därför inte mindre intressant. Det finns många veck, integrerade detaljer och lösningar att titta på, fundera över. Finishen är så nära perfekt man kan komma, i allt. Det är inte alldeles enkelt att få till exakt samma passningar och ytutseende när olika material som karossplåt, aluminium (i dörrar och motorhuv) och kompositplast (baklucka, trösklar) ska samsas men här stämmer minsta detalj. Genom att dörrarna är av aluminium sparas 14 kg per styck jämfört med karosstål. 

Förra generationen såldes i ca 118 000 exemplar, varav 55 000 var cabriolet, och det finns ingen anledning att tro att den här skulle gå bet på att nå den siffran.

Fronten ger mig lätta associationer till gamla z1 och på det olidligt torra presentationsföredraget säger en formgivare att frontens överdel har något av hajnos över sig, närmast ett Heligt Graal-uttryck i kretsar av sportiga BMW. Men jag ser det aldrig riktigt, hur jag än kisar. Jag tycker nog att det där gamla delikata bmw-draget från 1970- och 80-talen lyser med sin frånvaro i denna rakt igenom maffiga karaktär. Det talas också om att nya 650i har »båtdesign« och här är det enklare att vara med på noterna. Men det har onekligen hänt en del på vägen från 1970-talets lätta plastbadkar med turkos vindruta till dagens proteinövergödda daycruisers.

Det markerade mittvecket, »the crease line«, runt karossen och vecket på sidan (jag tycker det ser ut som ett halvt gem) bidrar till något som kallas »athletic elegance«. Bilen ska verka lägre, bredare och lagom aggressiv, fast samtidigt elegant. Tja, tusan vet om jag inte köper det.

Samtidigt med den nya bilen visades också ett exemplar av föregångaren som jämförelse. Den nya bilen ser lägre, plattare ut, men är också betydligt mer elegant över bakpartiet och det finns ett intressant ljus- och skuggspel längs karossidorna.

Från föregångaren har formgivarna behållit sufflettens läckra design och dragning ut över bakluckan i så kallade flying buttresses, lite av ett signum som ger en känsla av »båtdäck«. Och precis som tidigare kan bakrutan i glas separat hissas rakt nedåt i karossen, en lösning som sparar ytterligare plats åt själva tyget.

För givetvis har bmw kostat på en riktig sufflett. Dels av utrymmesskäl, för att bilen skulle få ett höftparti av rimlig dimension, dels som stilmarkör. Ett mjukt tak i kontrasterande kulör inrymmer (som bmw:s exklusivaste uttryck Rolls-Royce ofta och mycket riktigt påpekar) en smula romantik ett rationellt nedvecklingsbart plåttak aldrig fixar. Det liksom syns på en bil med sufflett att den är tänkt för speciella tillfällen, att här kommer en som har råd med en vardagligare bil också. 

Fällningen upp och ned går givetvis smidigt på cirka 20 sekunder och mekanismen orkar utföra sin vik- och ledpantomim i upp till ca 40 km/h. 

En nyhet är att suffletten kan beställas i en speciell, lite glänsande finish »antracitsilver«, utöver svart eller beige. Karossen kan erhållas i någon av nio kulörer, sju av dem metallic. Ljudsioleringen är förnämlig, men bmw har inte (i motsats till Mercedes-Benz) satsat på några nymodigheter för att avleda turbulens i sittbrunnen. Ingen »aircap« eller »airscarf« som i Mercedes CLK 320. Den kraftigt lutade vindrutan, vettig aerodynamik och ett monteringsbart turbulensskydd duger ändå rätt bra. Kepsen sitter kvar och frisyren – i den mån den alls existerar numera –håller sig fixerad.

Bilen ser gigantisk ut på bild och är bitvis lite ohanterlig, alla visuella och auditiva färdtjänstmedel till trots. Många provbilar får skadade fälgar i händerna på motorskribenter som måhända är ovana vid vänstertrafik (se där en förskönande omskrivning), själv är jag lite förbryllad över hur illa dimensionerna är tillvaratagna.

Visst, vi får vid ett tillfälle plats med en skapligt långbent extraherre i baksätet, men inte med mindre än att förarstolen skjuts ordentligt framåt. Sittbrunnen är ganska smal över höfterna bak men för bagaget är det bättre sörjt, här ryms både golfklubbor och ett par kartonger aromatiskt sydafrikanskt vin, om man skulle vilja det. Utrymmet förstoras markant när »lådan« för suffletten viks undan.

Ingen tvekan heller om att inredningen är ett skönt stycke form och känsla. Visserligen är uppsättningen instrument och reglage i stort och smått väldigt bekanta vid det här laget, men inramningen med en svepande »panelbåge« ned mot mittkonsolen ser fräsch ut och man letar förgäves efter något att hänga upp sig på i funktionerna. Snarare har intrycket vässats än mer, tag bara bilens vidareutvecklade Head Up-Display, hud, som visar mängder av information på ett välsorterat sätt och dessutom med stor färgrikedom. Hos bmw är det inte bara »lcd-grönt« som hos många andra märken.

Den nya, 10,2 tum stora och nästan fristående informationsdisplayen är, kort och gott, den bästa jag stött på. Skärmen är extrautrustning, den standardmonterade mäter sju tum, och för ytterligare informationsdusch finns i huvudinstrumentet en 9,2-tums infodisplay under rundlarna. Grafiken är genomgående krispig och lättolkad och även när solen står rakt mot skärmarna är allting tydligt – det gäller för övrigt hud:en också.

Två versioner byggs från start, 650i och 640i (som jag inte kört). Den senare har bmw:s raka sexa på tre liter, dubbelturbo och 320 hk/450 Nm. Framför allt uppges den vara snål; 7,9 l/100 km är en imponerande siffra.

Jämfört med motsvarande föregångare har 650i fått 40 hk ökad effekt, 640i 48 hk mer, samtidigt som bränsleförbrukningen minskat med ca 0,2 l/100 km.

Svensk premiär sker 26 mars, grundpriset för 640i cabriolet är 853 000 kronor, för 650i cabriolet 973 000 kronor.

Hur pingvinerna mådde? Ingen aning, vi var alldeles för upptagna med att köra på de roliga vägarna för att någonsin kliva ur.