Ferrari California: California white

Snö. Den här provkörningen genomsyras av snö. Vita flingor som när de samlas i större grupper kan ställa till det rätt ordentligt. Och snö är väl det sista man associerar California och Spanien med. Men den här gången blir det så.

Det börjar på Arlanda, en otäckt tidigt morgon när snön lamslår Köpenhamn. Det medför att planet som ska ta mig från Arlanda till Köpenhamn i sin tur inte kan lämna Köpenhamn för att komma till Arlanda … …

Ett superkrångligt researrangemang med tre mellanlandningar går upp i rök och det skandinaviska flygbolaget visar sig måttligt förstå resans betydelse för mig. Ferrariarrangerade provkörningar innebär normalt sett att det dyker upp horder av murvlar men den här gången är Automobil enda nordiska tidning. 

Efter att ha spelat ut alla tillgängliga känsloyttringar får jag till slut tre nya mellanlandningar och slutkörd når jag destinationen Valencia sen eftermiddag.

När det följande morgon ska köras från Valencia till Madrid orsakar fyra fordon från Ferrari ett mindre tumult på en valensisk bakgata. Alla förbipasserande plockar upp sina mobiltelefoner och dokumenterar. Ferrari berör. Mitt i smeten står jag och journalister från Japan och Kina. 

Uppläggningen är enkel. Folk från Frankrike, Abu Dhabi och Kina har kört bilarna från Madrid hit till Valencia. Vår uppgift är att ta dem tillbaka. Men vi är två bilar kort eftersom en stressad kille från Abu Dhabi körde för fort på för liten väg och lyckades få en Ferrari 458 Italia att flyga över ett vägräcke och göra några kullerbyttor, innan den parkerades mot en betongbro. Lite skjuts i rumpan fick den från en av Californiabilarna. Det fina är att föraren själv kan berätta detta för mig. Vi träffas i hotellets lobby där han står med två färska stygn på höger lillfinger. Det behövs inget krocktest hos Euro ncap för att övertyga mig om att Ferrari bygger säkra bilar.

Karambolaget har emellertid gett arrangören svalare fötter och nu blir det kolonnkörning till Madrid, anförd av en Fiat Scudo. Upplysningsvis är det en transportbuss. Attans, tänker jag, och placerar min väska i det 340 dm3 stora bagageutrymmet i en blå California. Temperaturen är som i ett kylskåp så taket får stanna uppe tills vidare, annars hade bagagevolymen minskat till 240 dm3. 

Kupén i en Ferrari California är ett hav av skinn, i provbilen förrädiskt ljust och lättsmutsat. Men alternativen är många, även olika stolar står till buds. Jag skulle personligen ha valt mörkare beige ton och de så kallade Daytona-stolarna som har perforerad dekor i annan toning. 

Det finns ett symboliskt baksäte som kan väljas bort till förmån för lasthylla. Men baksätet har faktiskt isofix för barnstolar och oavsett vilken lösning kunden väljer kan ryggstödet/bakstycket fällas för lång last från bagageutrymmet. Det är första gången Ferrari har en så praktisk lösning.

En annan premiär är Stop&Start. Ska en sådan lösning vara existensberättigad i en Ferrari får den allt vara snabb – och 230 millisekunder för en start gör detta till marknadens snabbaste system just nu. Jag hinner knappt lyfta foten från bromsen innan det gurglande V8-ljudet åter ekar mellan stadens husväggar.

Personligen är jag skeptisk till den här typen av system. En motor som utsätts för korta avbrott mår inte bra i längden. Enda fördelen är CO2-sänkningen – på papperet. Den verkliga vinsten är helt försumbar. Med Stop&Start och heli (återkommer till detta) har CO2-siffran sjunkit från 299 g/km till 270 g/km. Eller i förbrukning: från 13,1 l/100km till 11,5.

Men det tar lång tid innan någon kör in sänkningen. Stop&Start, som kan stängas av med en knapp uppe vid innerbackspegeln, kostar 1 063 euro extra.

Även om just Stop&Start känns som fel väg att gå ska Ferrari ha en eloge för att man aktivt arbetar med att sänka bilarnas förbrukning. 2007 introducerades en femårsplan med målet att sänka CO2-snittet med 40 procent. Samtidigt ska man inte ge avkall på övriga prestanda, de ska fortsätta att förbättras.

Tekniken har samlingsnamnet hele (High Emotion Low Emissions). Ingenjörerna söker lösningar på flera håll och har försett California med lättare och »intelligentare« kylfläktar, variabel kompressor till luftkonditioneringen, ny programvara för bränslepumpen och adaptiv växellåda.

Inom kort kan vi vänta oss bromskraftregenerering, cylinderavstängning, minskade motorvolymer och hybridsystem, det senare redan visat i Ferrari 599 hy-kers.

Just nu ger jag dock tusan i allt vad CO2 och snålkörning heter. Valencia ligger i backspegeln och motorvägen framför mig är lång och rak. Hornen växer ut och jag lämnar Scudo-tåget, växlar ner och kör som kollegorna till sången av en V8 som låter allt annat än bränslesnål. 

Växellådan heter F1 och är en dubbelkopplingslåda med sju steg framåt. Denna sorts lådor omdefinierar begreppet snabba växlingar, frenesin är klart imponerande. 

Växlingspaddlarna, monterade på rattstången i stället för på ratten och därför ständigt fixerade i sin position, bidrar till den trivsamma upplevelsen. De är rejäla, lätta att träffa och av metall med en klang som av små klockor vid varje beröring med nagel eller ring. Fast den som så vill kan beställa paddlarna i kolfiber i stället.

När livet känns som bäst blir det något knas i trafiken. Farten sänks till ryckigt kötempo. Motorljudet är rejält, ständigt närvarande och inget för den som vill vara diskret. Här finns inga knappar som mättar motorljudet ytterligare, som i vissa Porsche-modeller. Intrånget av Stop&Start blir därför ganska markant. Poff! Tystnad.

Det ryckiga tempot uppskattas inte av California. För att vara en dubbelkopplingslåda är den rejält ryckig vid krypkörning. I en kö kommer förare och passagerare att ofrivilligt sitta och »headbanga«. Visserligen till ljuva toner.

Sällskapet av fagra bilar, och en Fiat-buss, viker av från motorvägen. Vi beger oss mot den lilla staden Alcalá del Júcar, till vilken man kommer via några av de kurvigaste vägar jag någonsin kört. Dessvärre är temperaturen fortfarande låg. Vägen är fuktig, däck och bromsar kalla. Keramiska bromsar är standard och i dessa kommer inget övertygande bett utan en stunds uppvärmning. Att bromsa bestämt känns således inte som att kasta ankar.

Bergsområdet är bedövande vackert. Inte grönt och lummigt, i stället täckt av sten i grått och cappucino. Mitt i allt detta en grå asfaltsorm som slingrar sig om berget. Det är en smal väg med skymda kurvor. California är lika bred som undertecknad är lång, 191 centimeter. Med bergsvägg på ena sidan och bråddjup på den andra finns inga utrymmen för misstag.

Vi når byn och tar lite detaljbilder. Plötsligt faller ett klippblock ner mindre än 100 meter från oss. Det landar på byns huvudgata. Jaha, taket får stanna uppe ett tag till.

Nu ska vi kringla och krångla oss upp igen. Jag justerar körkaraktären med rattens Manettino-vred, lite mer släpp i bakvagnen är alltid trevligt.  Här finns de tre lägena Comfort, Sport och CST. I Comfort är gasresponsen som lägst och alla elekt-roniska hjälpsystem fullt aktiva. Med Sport lossas lite på hängslen och livrem. Har bilen elektronisk dämparkontroll (4 063 euro) styvas chassit upp också. I cst erbjuds »maximal körfrihet« och bara de låsningsfria bromsarna är ännu aktiverade. 

Sportläget känns lagom modigt i dag, bilen är ju inte min. I det här läget sticker bakom ut lagom brett. Allmän väg är dock inte rätt plats att pröva exakt när och hur hårt antisladdsystemet går in. 

När den första snöflingan träffar vindrutan slår jag över till Comfort. Med 453 hk på bakhjulen och 285-breda sommardäck blir körningen mer spännande än önskvärt. När vi når lunchstoppet i medeltidsbyn Alacon är det vitt på marken och begränsad sikt. Synd, byn ligger längst ute på en bergskam och nås via en smal väg. Långt under den ringmursomgärdade byn flyter floden Júcar. Utsikten från borgen, som morer byggde på 700-talet, är ljuvlig i normala fall. Besök rekommenderas.

Väl tillbaka på motorvägen kan jag slappna av. Tempot blir lågt och jag kan låta blicken fara runt i kupén. Det är förbaskat mysigt, hög finish och sittställningen är bra som i alla Ferrari-modeller numera, från 360 Modena och framåt. 

Startknappen på ratten är läckert röd, men det är störande att tändningsnyckeln måste vridas runt först. Nyckellöst system står på önskelistan.

Tillvalslistan är kilometerlång, California har störst utbud av alla Ferrari-modeller när det gäller att ge bilen en personlig prägel. Saker som bromsok och varvräknare finns i flera olika färger och skulle du vilja ha en alldeles egen färg på bilen är det inget problem. 

När jag till slut når Madrid har snön slutat falla och mörkret tagit över. I de sista tunnlarna bjuder jag befolkningen på skön serenad och den är uppskattad. California har sitt varma namn till trots visat sig duglig även i vinterföre. Och med fällbart baksäte framstår den som en bruksbil. En bruksbil som berör.