PROV: Alfa Romeo 8C Competizione

Bara 140. Då har pulsen lugnat sig under uppbromsningssträckan fram till stoppet. Hjärtat var säkert uppe i närmare 200 slag för ett par minuter sedan, i testbanans värsta kurvavsnitt. Det har kopierats från holländska racerbanan Zandvoort.

Baloccobanan har varit

Fiat/Alfas testcentrum sedan 1960-talet då Alfa slogs i Formel 1. Gamla F1-slingan har förstås blivit föråldrad, men nyligen har den moderniserats; breddats och belagts med ny asfalt. Samt fått ett antal intressanta kurvor som Fiatkoncernens tävlingsförare kan träna på.

Zandvoort har bidragit med några giftiga svängar. Jag har också - nästan blundande av spänning - pressat ned gasen genom Monzas hårigt snabba Lesmokurva och buggat med bilen i snabba turer genom den knepiga chikanen vid infarten till depån på Spa/Francorchamps. 6,5 kilometer himlastormande underhållning!

Det är svårt

att säga vad som är mest upphetsande med Alfa Romeo 8C Competizione - när bilens våldsamma acceleration pressar kroppen mot den hårda racerstolen, det melodiösa vrålet ur fyra avgaspipor, de blixtsnabba smattrande växelbytena eller G-krafterna som tänjer halssenorna i svängarna… eller bara åsynen av den vackra karossen.
Alfa Romeo 8C Competitzione är en bil som skruvar upp alla sinnen och som till och med gör namnet Ferrari lite blekt.
- Ferrari, fnyser min passagerare ingenjör Domenico Martino nedlåtande. Ferrari F430 låter som en skrikande katt jämfört med 8C. Vår bil har röst som ett lejon!

Jo, V8-motorns röstresurser är en omtumlande ljudkick. Bastoner blandas med hårda frekvenser i en melodi som stiger till ett vibrerande vrål uppåt 7 000 r/min. På dessa höjder börjar det bli dags att snärta till med högerfingrarna på växelplattan och smälla i nästa växel. Under den bråkdel av sekund som motorn frikopplas skjuter ett ursinnigt smatter ur avgaspiporna - så kan bara en Alfa låta!
Skönsången från V8:n i Alfa 8C borde spelas in på cd och säljas, för det är inte många som får höra bilen i verkligheten. Bara 500 ska tillverkas. Till Sverige kommer ingen, trots att åtta svenskar stod i kön.

Ã-ver 1 200 personer

ville köpa en 8C, berättar projektledaren Domenico Bagnasco. De som kom först och dessutom hade en lång bakgrund som Alfaägare fick skriva kontrakt. I kontrakten finns en klausul att de inte får överlåtas.
Alfa Romeo 8C Competizione har skapats för att påminna världen om vad Alfa står för och kan. Den visades som koncept på bilsalongen i Frankfurt 2003. I fjol fattades slutligen beslut att tillverka 500 exemplar.
- Vi ansåg att 500 bilar var nog. Det gör 8C till en samlarbil och håller värdet uppe, säger ingenjör Bagnasco.

Beteckningen 8C Competizione har en ärofull historia. På 1930- och 1940-talen användes 8C på de då ytterst sofistikerade Alfabilarna med åttacylindriga motorer. Namnet »Competitzione« syftar på den (sexcylindriga) bil som Fangio och Zanardi körde i Mille Miglia 1950.
Även dagens Competizione är en äkta  racer. Karossen är byggd som en monocoque av kolfiberarmerad plast på en stålbotten. Det ger bilen en mycket låg tyngdpunkt och gör den väldigt vridstyv.
- Allt man kan se av karossen är kolfiberplast, förklarar ingenjör Bagnasco. Märk också att vi inte har några stora vingar eller spoilers. Det behövs inte. Vi har utformat underredet så att luftströmmen ska trycka bilen mot marken.

Viktfördelningen är 49/51.

Femlitersmotorn ligger bakom framaxeln, växellådan framför bakaxeln. Drivlinan kommer från Maserati, där den sitter i både Quattroporte och Granturismo. Maserati bygger dessutom 8 C i sin Modenafabrik. Men detta gillar inte Alfafolket att prata om.
- Vi har jobbat dag och natt med att anpassa motorn för 8C och vi betraktar det som en helt ny motor, säger Domenico Martino.
Alfa har borrat Maseratis 4,2-liters motor till 4,7 liter och effekten har ökat från 400 till 450 hk. Hästarna kickar iväg bilen till 100 km/h på 4,6 sekunder. Toppfarten är 292 km/h. I rätta händer skenar 8C ifrån flertalet konkurrenter, men den är ändå lika lättkörd som en liten shoppingbil.

Den sexväxlade lådan

styrs antingen automatiskt eller manuellt med paddlar på rattstången. Det finns fyra körprogram. I läge normal/automat lunkar bilen beskedligt med lågt hummande motor, svarar mjukt på gasen och växlar upp tidigt. Även det manuella normalprogrammet är till för stillsammare körning med lugna växelbyten - de går på 0,4 sekunder.
Men på mittkonsolen finns en knapp märkt »Sport«. Ett tryck på den förändrar bilens karaktär. Motortonen stiger, blir hårdare och argare (i de inre avgaspiporna sitter ventiler som öppnar). Gaspedalen är plötsligt känslig som en elkontakt och automatiken låter motorn varva högt mot det röda fältet innan växlarna smälls i snabbt som pistolskott - tiden halveras till 0,2 sekunder. Bilen kräver plötsligt att bli körd - och det hårt!

Jag kämpar på:

Gasar fram mot svängarna längre än jag egentligen vågar, står på bromsen och växlar ned medan kulsprutesmattret ekar ur avgasrören. Jag bryter in bilen i svängarna och stampar hårt på gaspedalen. 8C bara lyder. Det känns som om bilen vore fastspänd vid min kropp och inte tvärtom. Balansen är enastående och karossen ligger helt platt mot banan. Jag kan inte märka att den kränger det minsta.
Bara när jag lyckas vara riktigt brutal med högerfoten skriker bakhjulen till och glider iväg lite i utgången av svängarna. Men det behövs bara en liten knyck med ratten så har bilen rätat upp sig och är i full acceleration på väg mot nästa kurva.
De väldiga hjulen är upphängda som på en vanlig racerbil, med dubbla triangellänkar fram och bak. Ingen elektronik där inte.
- Vi vill inte ha några elektroniska filter mellan förare och bil, säger ingenjör Bagnasco.

Av samma anledning är servostyrningen av normal typ. Men snabbare än de flesta. Framhjulen reagerar på minsta vridning med ratten.
Ibland släpper jag gasen lite extra tidigt  bara för att få gotta mig åt de skarpa Alfa-smällarna från avgaspiporna. Men mest försöker jag provocera bilen så hårt jag förmår. Ändå lyckas jag knappt få antisladdsystemets lampa att blinka.

Antisladdkontrollen, vdc, har två program. I »sport«-läget tillåts bilen att flyta ut lite med bakvagnen innan elektroniken tar över och rätar upp sladden. Det går också att stänga av systemet helt genom att trycka länge på vdc-knappen. Då är bilen helt fri och vild, åtminstone så länge föraren kan hantera den.

Om bilen hamnar

 i svår obalans och föraren panikbromsar går vdc in, förklarar ingenjör Bagnasco. I bästa fall går det då att undvika en krasch. Att koppla ur vdc:n kommer inte på fråga - tanken på att bilens grundpris är 1 527 000 kronor håller tillbaka den värsta våghalsigheten.
Jag får fem varv - bara lite drygt tre mil. Under­bart är kort, heter det ju. Aldrig har det stämt så bra som en förmiddag på Baloccobanan.
Un nuovo caffè, per favore