PROV: AUDI A4

Ingen inom Audi kan ha undgått kritiken mot den tidigare A4-modellen - den levererade helt enkelt inte tillräckligt på styrning-/chassifronten för att kunna hålla locka de mest körglädjesökande kunderna. Visserligen åstadkoms stora förbättringar i samband med faceliftet 2005, men A4 har ändå aldrig kunnat mäta sig med de bästa. Kanske såg bilen också lite för alldaglig ut för att uppfattas som en riktig premiumbil.

En viktig del av lösningen på chassiproblemet presenterades på systerbilen Audi A5 tidigare i år: Genom att placera framaxeln mellan motorn och en ny transmissionsenhet bestående av sammanbyggd koppling och växellåda kunde samma framaxel flyttas framåt 154 mm. Att flytta den tunga motorn längre in i karossen minskar andelen av vikten på framaxeln från dryga 60 till 55 procent, dessutom påverkas bilens hela tröghetsmoment positivt av att massa flyttas in mot centrum.

Förutom denna ganska radikala ändring i byggarkitektur är både fram- och bakvagn komplett nyutvecklade på A4 - inte en komponent har lyfts över från föregångaren. Effekten av allt det nya är att det inte längre krävs några stenhårda sportchassin för att få A4 att uppträda kvickt på vägen. Kopplingen mellan precis, skarp instyrning å ena sidan och fin komfort å andra sidan är nu ett faktum. A4 ger precis den där känslan av carvingskida i svängarna som bara markandens allra finaste chassier kan förmedla. Hur bilen beter sig när den pressas till yttersta gränsen kommer framtida A-test att avslöja, men det ser lovande ut så här
långt.

Att fordonsdynamiska egenskaper prioriterats allra högst understryks även av introduktionen av Audis nya "Drive Select"-system, en serie tillval där bland annat aktiv styrning och ställbara stötdämpare ingår. Systemet styrs av två knappar på instrumentpanelen och man kan växla mellan körprogrammen "Dynamic", "Comfort", "Auto" och "Individual". Valet styr en hel rad parametrar i bilens uppträdande: Gasrespons, dämparnas hårdhet, styrningens utväxling och, om man har automatlåda, även dess växlingsprogram.

Den mest märkbara delen är den aktiva styrningen (drygt 15 000 kronor) som verkligen är ett körglädjehöjande tillval. Systemet varierar styrutväxlingen och ger oproportionerligt stora hjulutslag för samma rattutslag när man vill svänga kraftigt, exempelvis i stadstrafik, men även vid buskörning på kurvig väg. Vid mindre korrigeringar, exempelvis filbyten i högre fart, minskar däremot styrutväxlingen med ökad precision som följd. Subjektivt upplevs det som om kontroll och fordonsplacering förbättras i alla situationer. Den aktiva styrningen är också integrerad med bilens ESP-system, som i nödlägen kan styra emot lite för att räta upp bilen, exempelvis vid bromsning i en så kallad my-split situation med olika friktion på höger och vänster fordonssida.

Två nya säkerhetsfunktioner får också premiär i nya A4: Audi side assist varnar för upphinnande bilar, om man exempelvis byter fil. Varningen sker genom aggressiva ljusblinkningar från lysdioder i ytterbackspeglarna. Audi lane assist väcker tröttmössor genom att starta vibrationer i ratten om man i över 65 km/h passerar en heldragen linje utan att använda blinkers. Alla funktioner kan styras via Audis multimediakontroll "MMI" (nytt i A4), där även hanteringen av navigations- och radiofunktionerna ligger. Systemets 6,5-tums skärm är högt placerad, vilket är bra från säkerhetssynpunkt, men trots allt tal om användarvänlighet krävs det som vanligt en hel del pill innan man kommer underfund med det hela.

Vad gäller motorprogrammet är det mer frågan om evolution än revolution.
Den inre friktionen i både motorer och växellådor har sänkts. Audi hävdar att förbrukningen sjunkit tio procent över hela programmet. Instegsmaskin är 1,8 med 160 hk, bekant från Audi A3. Den kommer på sikt också i en snikversion nedtrimmad till 120 hk. På bensinsidan erbjuds även en 3,2 liters sexa på 265 hk. I början av 2008 kompletteras bensinprogrammet med ytterligare en variant, 2,0 med antingen 180 eller 211 hk. Så finns det en  2,0-liters dieselfyra på 143 hk (senare även 170 hk). Ännu mer: 2,7 turbodiesel/190 hk och 3,0 turbodiesel på 240 hk och 500 Nm.
Manuell sexväxlad låda eller Audis steglösa automat Multitronic erbjuds. Den största dieselsexans massiva vrid kräver dock en vanlig automatlåda med momentomvandlare, något som kommer att erbjudas med början i vår.

Efter att ha provkört hela motorprogrammet, med fokus på de mer effektstinna maskinerna, kan konstateras att Audis dieselandel, som på några år stigit från ca 10-15 procent till nära 50, sannolikt kommer att stiga ytterligare. 3,2-sexan har ett för motortypen starkt bottendrag, men känns ändå blodfattig jämfört med trelitersdieselns ständigt tillgängliga urkraft. Den senare fanns bara med manuell låda men det är sannerligen inte ofta man behöver röra spaken. Trots att jag väntat mig att den mer varvvilliga bensinsexan skulle vara roligast att lotsa runt de sardinska slingerbultarna var det dieseln jag längtade till. Den avspända kraftkällan gör att färden kan gå riktigt fort utan att någon gång kännas stressad. Lägg därtill att den nya förbrukningsoptimerade bensinarens förbrukningsmätare snabbt kryper över 1,5 liter per mil när man trycker på lite, medan dieseln stannar under litern.


Den mindre dieseln (2,7 TDI) fanns med automatlåda och visade sig vara en om möjligt ännu trevligare bekantskap: Med stark motor, automatlåda och aktiv styrning stämde verkligen allt. Rena sportbilar undantaget undrar man om inte ottomotorns dagar är räknade …

För svenska tjänstebilsköpare är den lilla bensinaren 1,8 med turbo och direktinsprutning ett intressant alternativ. Men jag bedömer ändå att storsäljarna på den svenska marknaden förblir 2,0 turbo som släpps samtidigt med Avantmodellen i april-maj, och naturligtvis den starka och snåla 2,0 turbodiesel. Fyrhjulsdrift i samband med manuell låda kommer att erbjudas över nästan hela motorprogrammet, medan kombinationen fyrhjulsdrift och automatlåda tyvärr är förbehållen 3,0 TDI. En god nyhet för sportigt lagda och framför allt för vintersladdentusiasterna är att quattrosystemet nu har ändrats till att skicka 60 procent av kraften till bakaxeln även på standardmodellerna.

Om chassit är den ena stora nyheten så är karossens storlek den andra. Detta ställer vi oss normalt mycket skeptiska till, dels för att sänkta fordonsvikter är önskvärda av miljöskäl, men även för att lägre vikt nästan alltid betyder mer körglädje. Det fina med tillväxten i detta fall är att den bara rör måtten: vikten är oförändrad om man jämför med en likvärdigt utrustad A4 i förra generationen. Råkarossen är till och med runt 10 procent lättare än föregångarens. Vad gäller dimensionerna är det ingen liten tillväxt vi talar om. Längden har ökat 117 mm, axelavståndet 166 mm, bredden 54 mm medan höjden är oförändrad. Resultatet är att benutrymmet bak ökat 29 mm och bagagerummet blivit aningen större - men framför allt bredare och mer lättstuvat. Audi påpekar dessutom att quattroutrustade bilar inte längre har inskränkningar i bagageutrymmet.

De nya måtten är strykande nära förra generationens A6. Avståndet till nuvarande A6 är inte heller särskilt stort. En nackdel är dock att komfort för fyra har prioriterats, mittplatsen bak är fortfarande förvisningsplats.
Summan av kardemumman blir att A4 nu kan vara ett alternativ inte bara till Saab 9-3, BMW 3-serien eller Volvo V50, utan även kan locka över kunder som behöver mer utrymme.
Detaljkvaliteten är solid som brukligt hos Audi. Instrumentpanelen känns möjligen lite väl hårt lastad med reglage, men är å andra sidan inte sönderdesignad och tack och lov fortfarande orienterad mot föraren. Man sitter fint i stolarna, men sportstolar rekommenderas som vanligt för att uppnå högsta komfort och sidostöd.

Ljudnivån är märkbart lägre än hos föregångaren, Audis tekniker avslöjar att A4 är "very close to" ljudsiffrorna för A6. Jag misstänker att A4 till och med kan vara något tystare.
Så här långt är det alldeles klart att nya A4 kommer att passa den svenske tjänstebilföraren som handsken. Det går att beställa en bil redan nu, leveranserna börjar efter jul. Men med tanke på svenska folkets aversion mot sedaner lär nog den stora boomen hos Audihandlarna vänta på sig tills avantmodellen släpps i vår.