PROV: Citroën C6 V6

I foajén hos Citroëns generalagentur i Vällingby väster om Stockholm fanns i somras en bilmonter. Runt montern, inhägnad i tjocka, flätade röda rep, hängde en noga uttänkt dekor med skyltar i svart, rött och silver:
Galapremiär! Nya Citroën C6!
Ã-gongnugg. Nu hade väl de franska teknikerna ändå tagit ett riktigt sjumilakliv i innovativ teknik - nya Citroën syntes ju inte alls! Den osynliga bilen! Vilket framsteg för Försköna städerna-aktivister jorden runt, vilket bakslag för trängselskattekameror i alla länder. Och vilken revansch för Citroën som på senare år anklagats för att ha blivit konventionellt. Surt sa räven, det här företaget som för två varv sedan anklagades för att vara alldeles för fullt av galna Uppfinnar-Jockar och ingen med koll på verkligheten.
Eller var montern helt enkelt tom och C6 på utflykt i någon ivrig, långväntande provförares händer?
Begripligt i så fall. Det har nämligen varit särdeles trögt premiärföre för Frankrikes nya stora statusbil. Många har bidat i evinnerliga tider för att få se en skymt, få lägga händerna på ratten och berusas av sensationerna från Citroëns teknikspjutspets - för en sådan måste det väl ha blivit av C6?
Både ock, om du frågar oss. C6 är en vidareutveckling av typiskt beprövade Citroëngrejer och är på vissa områden knappt med i racet. Men helheten fascinerar i alla fall.

Första gången jag satt i bilen var på Genèvesalongen 1999. Då gick den under namnet Lignage, hade motstående dörrar (som Phantom) och en väldoftande tall mellan fram- och baksäte. Bilen låg lång, smal och låg som en blänkande penna inför den förtjusta publiken. Det är drygt sju år sedan. För några år sedan visades den färdiga versionen och först nu är bilen aktuell i Sverige, ett faktum det inte går att bortse från när det äntligen är dags att flippa upp dörrlåset med fjärrkontrollen. Det är en inte i alla stycken toppmodern toppbil som presenterar sig i halvmiljonklassen.
Vad är det man ser? Man ser en bil som omisskännligen har Citroënform men i lite ny stöpning. Det är mer CX än XM över det hela. Om någon i läsekretsen hört talas om eller erinrar sig Borgward 2400 från 1950-talets början, en bil som hade den något udda lösningen fyra dörrar med gångjärnen i bakkant, ja, då ser ni genast likheterna; påtaglig strömlinjeform, väldigt överhäng fram, dörrstolpar som ger ett bakåtlutande intryck, en kraftigt insvängd bakruta, markerade bakre flyglar, toppade av lampor som går "over the top". Och så en bakre spoiler som vilar i nedfällt läge tills det är dags att fällas upp i två steg, vid 65 och 130 km/h.
De flesta kan nog enas om att C6 är en säregen design, helrätt för märket, ett ämne för fikarumsdiskussioner och ilskna/lyckliga internetforumkommentarer. Fartfylld, absolut, och i svart ser C6 särskilt gjuten ut i kombination med kromlisterna och de "blanka" strålkastarna, crème de la crème i fransk bilkultur.

Jämfört med de båda andra bjässarna i denna orättvisa betraktelse är C6 en Benjamin, men bara där. Det här är en riktigt rymlig, generös långfärdsexpress som för sin Trikolor med rak rygg och stolt blick från de automatiskt kurvjusterande xenonstrålkastarna.
En klass över gamla XM, utan tvekan. Att priset är hälften av vad Mercedes kräver för S-klass låter billigt, men C6 med välgött Exclusivepaket som i provbilen är ändå den överlägset dyraste Citroënbilen någonsin: 489 900 kronor (?). Dieselversionen i dyraste utrustningsutförande knäcker ledigt halvmiljonersgränsen.
Vi kliver in genom de rutramlösa dörrarna och känner oss genast som i en förstaklasskupé. Gott om plats, särskilt för ben i baksätet men sämre för huvuden. Om man ordinerat Loungepaketet finns det två "fåtöljer" som kan ställas in i lutning och längsled med hjälp av elmotorer.
Riktigt långa finner snabbt att skjutmånen i framstolarna dock borde vara bättre. Faktum är att sittkomforten i själva förarstolen inte matchar bilens övriga åkkomfort när det gäller fjädring och frånvaro av ljud. Det finns åtskilligt enklare bilmodeller som erbjuder mycket skönare stolar än C6.
Kupéns helhetsintryck är sobert och dunkelt, där mörka trälister med en dragning åt grått (mukontoträ kallas typen) ger karaktär. Dörrfacken i samma träslag öppnas rakt nedåt enligt en uppfriskande princip. De är klart snygga att titta på. Kromblaffig växelspak och -kuliss, inte alls lika passande.
Instrumentpanelen är till övervägande del låg och lågmäld. Framför föraren en smal slits med digitalhastighetsmätare, tankmätare och varvräknare formad som en vridmomentkurva, samt en myriad varningslampor. Små men klara siffror, utom i solsken då man inte ser ett dyft av någonting och då alla ritsar med symboler för de olika varningslamporna lyser igenom på ett bjärt, väldigt billigt vis. Annars ger hela inredningen ett solitt, väl sammansatt intryck. Fina ytmaterial, snygg anbringad läderklädsel, små skarvgap, ordning och reda. C6 ägnas särskilda omsorger i monteringen vid fabriken i Rennes och det syns.
I vindrutan finns en head-up display för visning av hastighet, varvtal och navigationshjäp på ett sätt ett par andra tillverkare också använder. Enkelt och bra, helt enkelt.

Vi sneglar åt höger och nu börjar det bli mer komplicerat. Inte mindre än xx knappar och rattar breder ut sig på panelens mittparti. Det är overkill som heter duga, jag kan inte minnas någon bil som är så genuint komplicerad och långrandig att kommendera i flera viktiga funktioner. Det ser väldigt snyggt och städat ut men att sköta dem under färd är bara too much. Manöverratten i centrum av knappfloran är placerad alldeles för långt från displayen högst uppe på panelen. Dess grafik är annars riktigt tilltalande, kanske i minsta laget i vissa lägen.
Det finns ingen spännande design över det hela, som i de första CX, utan bara tveksam ergonomi och en doft av Peugeot 407 som inte hör hemma på den här nivån. Inte ens knappsatserna i ratten är fullt fingerfärdiga utan skulle behöva en omgång till.
Bilens så kallade bottenplatta härstammar händelsevis från Peugeot 407/Citroën C5 men axelavstånd och spårvidd är större. Av bilens utseende att döma skulle man förvänta sig en bränslecellanordning, ett minimalt atomkraftverk eller något annat utmanande under motorhuven, men det är bara Peugeot/Citroëns alldagliga V6 som vilar där. Volymen är tre liter, effekten inte mer än 215 hk. Inbyggt fotgängarskydd i motorhuven är i alla fall en bra finess. En givare som känner av stötar och en pyroteknisk mekanism samverkar till att skjuta upp huven 65 mm på några mikrosekunder om en fotgängarkollision inträffar - och därmed dämpas sammanstötningen för den olycklige gångaren.

Citroën är nu en gång för alla inte känt som muskelmärke. Bilarna får ta den tid på sig som behövs för att komma upp i fart, för att sedan imponera desto mer i det långa långkörningsloppet.
Till denna princip ansluter C6 helt och fullt. Vibrationer, vägljud, vindblås och känslighet för olika underlag lyser med sin frånvaro och förgyller färden ju länge man kör. Men det går inte att bortse från att V6-bensinaren inte gör bilen rättvisa. Det går för slött, det finns inte tillräcklig kraft för komfortabla omkörningar, det blir alldeles för många nedväxlingar för att få fart på ekipaget. Harmonin försvinner, den i övrigt så pressade ljudnivån störs av motorns ideliga råmanden när man beställer fram lite extra fjutt. Och det går åt för mycket bensin.
Vi har ännu inte kört dieselversionen på 208 hk i C6, men redan på papperet ser den kombinationen betydligt mer aptitlig ut. Citroën räknar också med att dieseln kommer att svara för omkring hälften av C6-försäljningen. Oavsett vilket bör den här V6-motorn bytas ut, den skämmer resten av bilen.
Växellådan arbetar däremot klanderfritt, en sexväxlad konstruktion med "sportläge" som ger klart märkbar skillnad, med vinterstartläge och med manuell växlingsmöjlighet, dock inte med "paddlar på ratten" utan enbart genom ett särskilt spår i växelkulissen. Mossigt.
Fjädringen av gashydraulisk typ har sedan mitten av 1950-talet varit själva grejen med stora Citroën och är det på sätt och vis även här. I stället för en fjäder som gör färden mjuk och konventionell stötdämpare som dämpar stötarna (!)  ligger alltså C6 på en kudde av gas. Eller rättare sagt flera stycken, i fram- och bakvagn för separat arbete som samordnas av en centraldator. Hydraulolja leder hjulens rörelser till gaskudden, i stället för en fjäder/stötdämpare.
Dämpning och flexibilitet styrs numera helt elektroniskt och automatiskt inom ett brett register, men kan också låsas i ett sportläge som ger bilen det allra vassaste beteendet. Även markfrigången justeras automatiskt beroende på hastighet och vägbanans profil och oavsett lastning behåller bilen sin nivå.
Stötdämpningen varieras helt automatiskt och individuellt på varje hjul, som i de båda andra bilarna i denna artikel. Men Citroën är snabbast i trion, med 16 olika dämpningslägen som kan varieras upp till 400 gånger på en enda sekund, på varje hjul. Detta kräver en separat dator bara för fjädring/stötdämpning.

Effekten är välbekant, även C6 flyter fram på vägen och filtrerar bort det mesta av ojämnheter, gupp och störningar. För den som kommer från en konventionell bil är det alltid en sensation att åka stora Citroën, men fullt så märkvärdig som många skribenter beskrivit bilen anser vi ändå inte att den är när det gäller fjädringskomfort. En modern konventionell bil som BMW:s 5-serie är väl så bra som C6, en Mercedes E-klass också. Ã-ver tvärgående spår, brofästen etc. är bilen under vissa förhållanden rent slamrig, på ett sätt en konventionellt fjädrad bil aldrig är.
De sävliga, lite loja rörelserna maskerar bristerna på effektivt sätt och att köra en C6 över ett ordinärt fartgupp går fortfarande bättre än i andra bilar.
Men inte bättre än i Rolls-Royce och Mercedes S-klass, här är C6 bara trea på fjädringsavdelningen.
Framför allt är det betryggande att åka fort i Citroën. Mycket liten spårkänslighet, knappt någon sidvindskänslighet, alltid exakt rakt på kurs. Sådant spänner av.

C6 är på inget vis konkurrent till vare sig Phantom eller S500, det är inte därför den är med i detta sammanhang. I förhållande till flera av de verkliga utmanarna är bilen lite omodern i detaljerna; det finns ingen möjlighet att öppna/köra bilen med nyckeln i fickan, det finns inte eljusterbar ratt, ingen fullständigt elektrisk p-broms som släpper i väg bilen automatiskt, ingen avståndsradar.
Säkert inget som bekymrar de omkring 300 personer som kan köpa en C6 i Sverige under det kommande året. Blandninen av udda linjer, komfort och lyx är tillräckligt egen, samtidigt som bilen inte är så knäpp att förare från konkurrentlägren skräms bort. Tvärt om, de kan gott titta förbi och låta sig förtjusas.
Bara det står något i montern.