PROV: Jaguar XF

 Vid en regnig parkering mellan Nice och Cannes räknar jag till tre saker man kan irritera sig på med nya, kompressormatade Jaguar XF SV8 som väntar på att jag ska kliva in och dra upp i bergen.
Det första är utseendet. Eftersom XF så effektivt bryter med det mesta folk sett och hört om det numera indiskägda Jaguar är den här framtoningen givetvis kontroversiell, men trots allt vars och ens ensak. Personligen tycker jag att bilen ser fantastisk ut i verkligheten, möjligen inte på bild ur vissa vinklar.

Nummer två är att några detaljer är hämtade från Volvo; dörrhandtagen och några reglage på dörrpanelerna till exempel. Jag anser att sådant går att överleva i ljuset av mycket annat, men på internets debattfora blir folk som vanligt alldeles högrött förbannade av sådant. Arma människor.
Nummer tre är ratten. Den är alldeles för ful för resten av den här läckra bilen. Ve den som inte tycker som jag.

Dags att sluta glo och börja köra. Det tar sin tid. Jaguar gör ett nummer av »The Handshake«, proceduren innan bilen är redo att dra och som är tänkt att etablera »kontakt - kupé« ungefär som inför forna tiders flygningar i öppna plan. Först låses dörren nyckellöst upp, så kliver man in över en belyst tröskel, lägger ett finger på startknappens pulserande röda ljus på mittkonsolen, bevittnar hur luftutsläppen på panelen snurrar ett halvt varv till öppet läge och ser, samt känner, hur den juniorpuckstora, nabbade kromratten till växelväljare hissas upp ur den breda, träklädda konsolen och hamnar mitt i handflatan.
Hej på dig förare, your XF is ready.


Gimmick? Ja, men lite kul är det allt. Det gäller resten av inredningen också. Huvudskälet finns i en 1,6 mm bred laserskuren slits som i en stilsäker linje löper runt mittkonsolens installationer och som på strategiska ställen här och var släpper fram en isblå belysning som ger stark karaktär åt xf-inredningen och alla detaljerna.

»Vi gick från traditionell gubbklubb till hipp vodkabar i London« viskar en av pr-madamerna åt mig under en middag senare på kvällen. Fan tro't, det är just så det känns fast jag inte kan minnas att jag ens varit på någon. Jag sätter en tjuga på att Jaguar träffar helt rätt i 2008 års Swinging London (och Stockholm) med den här bilen, medan gubbarna på de tysta privatklubbarna gärna för mig får sätta sin gin och tonic i halsen när xf drar förbi.

Experimentet med den lojt formade, bakåtlutade S-Type tilltalade aldrig mig, xf är betydligt hungrigare, mer utmanande, rätt i nyllet - men ändå absolut Jaguar. Inredningen är sober, modern och lite av ett understatement för den som med Jaguar associerar till hav av ädelträ, läderdoft och piping i avvikande färger.

Här är det mycket aluminium, snudd på sportvagnskänsla med lutande takstolpar, slankt grafisk stil och inte så lite »arty«. Allt annat än en herrklubb på hjul. Den breda mittkonsolen är centralpunkt, snyggt utförd med precisionsinpassade luckor det är kul att trycka på för att se dem glida upp. Reglagen på mittpanelen är enkla och stilsäkert ritade, den för Jaguar typiska pekdisplayen ovanför rymmer en mängd funktioner för navigation, ljud etc. Om man utrustar sin bil med ljudanläggning från engelska statusmärket Bowers & Wilkins kan öronen dessutom njuta alldeles oerhört.

Utrymmena är bra men inte märkvärdiga. Genom att slanka till stolarna fram och göra sittdynan där bak supertunn har viktiga millimeter vunnits, men nog känns både A6 och 5-serien rymligare än Jaguar, trots att xf har rejält axelavstånd och muskulös spårvidd. Fäll- och delbart baksäte ingår i alla versioner.

Finishen är mycket tilltalande. Bland allt det blanka och »vodkablå« finns - påstår formchefen Ian Callum - mer träbitar än i någon annan Jagga sedan Mkii, de sitter bara på andra ställen. På instrumentpanelen har man i alla fall bara en tunn, avsmalnande båge, medan dörrsidorna fått rejäla blaffor. Det finns tre olika träslag att välja mellan.

Fler snackisar: innerbelysningen och luckan till handskfacket aktiveras med touchkontroller, precis som på de grönlysande dux-stereoanläggningarna från mitten av 1970-talet. Egentligen är det en bra sak, hur många gånger har man inte suttit i mörkret och famlat efter knapparna till kartläsarlamporna under färd? Här räcker det med att likt e.t sträcka ut ett magic finger mot taket.

En svensk, Linda Andersson, har haft sina fingrar (ursäkta melodiradioövergången) med i designspelet i fronten, där kromribborna långt nere på ömse sidor påstås vara inspirerade av japanska köksknivar. Och den som kikar riktigt noga i strålkastarna ska ana morrhår från, ja ni vet vilket djur. Designers och deras lappri … Ian Callum menar att det är viktigt för Jaguar att ha gjort en bil som känns lika fräsch som xj6 gjorde när den debuterade 1968. Absolut, men ingen uppfattade xj6 som lika radikal som xf, om jag minns rätt.

Motorn i SV8 är en gammal bekant för alla som kört senaste xkr, en lagom smattrande, mycket stark och muskulöst flexibel åtta som inte skäms för sig i något sällskap. Några omärkliga tiondelar långsammare än bmw:s eller Audis allra vassaste 0 - 100 km/h, men karaktären är, inte minst tack vare den direktsugande kompressorn, alltid precis så lågvarvssmörig eller högvarvsvrålande som situationen kräver. A true delight, this engine.

Det är också V6-dieseln min kollega Bengt Dieden och jag kastar oss i väg i efter en paus. Motorn är närmast perfekt för den här bilen - också, skulle man vilja tillägga. Den finns ju i diverse Peugeot/Citroën förutom i Jaguar och gör fin tjänst också där.

Den mest markanta skillnaden jämfört med kompressormaskinen, förutom i acceleration och ljud, finns i angiven förbrukning och talar givetvis till dieselns fördel. Med sitt grundpris 437 000 kronor blir denna version en tuff utmanare för de etablerade storheterna från Audi, bmw etc.

Totalt finns fyra motorer på programmet. I »mellanskiktet« hittar vi en 3,0-liters V6 bensin på 238 hk och en 4,2-liters V8 utan kompressor och 298 hk. Mest efterfrågad hos oss blir dieseln, antagligen följd av kompressorversionen. Redan före introduktionen i Sverige har 150 kunder skrivit kontrakt på xf, vilket är mer än hälften av hela tilldelningen för 2008.

Tekniskt sett skiljer det inte så mycket mellan versionerna. Kompressorbilen har elektroniskt justerbar stötdämpning, automatiskt eller via knapptryck. Den har också större skivor fram och större fälgar - men tunnare däck. Alla xf har samma rullomkrets oavsett 17 tumsfälg eller upp till 20 tum (standard på kompressorbilen). Däckhöjden varierar.

Båda bilarna har fjädringskomfort och stabilitet som följer i god Jaguartradition. XF går påtagligt bekvämt utan att vara det minsta sladdrig. Bilen har förstås stötts och nötts i Volvos säkerhetscentrum i Göteborg under utvecklingen, vrid- och böjstyvheten ska vara större än i någon tidigare Jaguar. Inte ägnat att förvåna, alla bilar i klassen byggs som spett i det avseendet numera. Såvitt vi kan utröna på de regniga, slingriga bergsvägarna är stötdämpningen utsökt och fjädringskomforten bland de bästa vi kan påminna oss. Men en diffbroms skulle sitta fint, ibland kan innerhjulet »stampa« i kurvorna. Mycket låg ljudnivå, knappt ett knäpp. Lite kvickare styrutväxling i kompressorbilen, lite mer rattkänsla.

Jag hinner 30 mil i xf, men det är tillräckligt för att ge mersmak. I standardutrustningen för alla versioner ingår klimatanläggning, eljusterbar och -värmd ratt, nyckellös start, farthållare, parkeringshjälp bak, färddator, regnsensor, ljudanläggning, whiplashskydd fram, motorhuv med fotgängarskydd, bixenonstrålkastare med kurvfunktion, läderklädsel och mycket annat.

Premiumpaketet för 62 000 köper superfint läder på instrumentpanelen, navigation, märkesstereo och mycket annat.
På flyget från Nice sitter jag med en stark känsla av att Jaguar satsat helt rätt, xf blir något att räkna med hur man än räknar.