Bild
Nästa artikelPROV: Porsche Cayman S
Publicerad 26 april 2007
Mitt i prick
Automobil nr 9.05 tog diskussionen om Porsches bästa sportvagn slut. 911 satte Boxter på plats, en gång för alla. Så kommer mittmotoriserade Cayman, en modell som ligger ännu märmare 911. Hur blir det nu då?
Det är inte ofta någon av sportbilstillverkarna släpper helt nya modeller och i Porsches fall var det nästan tio år sedan sist. Året var 1996 och Porsche var nere för räkning, då Boxster gjorde debut, succé och satte bolaget på rätt finansiell kurs igen.
Cayman, som i praktiken är en Boxster med tak, är inte en riktigt lika stor nyhet men den återuppväcker den snart tio år gamla diskussionen om 911:s existens. För återigen är 911 hotad av en kaxig lillebror.
Nästan varje gång namnet Cayman nämns poängterar Porsche att det inte är inspirerat av de västindiska Caymanöarna, utan av den lilla bitska krokodilarten. Men associationen till Caymanöarna är inte långsökt, en och annan av potentiella kunderna har nog lite pengar undanstoppade i skatteparadiset.
Caymans former anknyter till racingmodeller som 1964 års 904 Carrera GTS och 1953 års 550 Coupé, båda mittmotorcoupéer. Men mer moderna gener hämtas naturligtvis från Boxster. Cayman är förutom det lite kutryggiga taket utseendemässigt snarlik roadstern och 40 procent av detaljerna delas mellan modellerna. Fronthuv och främre skärmar, dörrar, baklampor och strålkastare är likadana. Axelavstånd och spårvidd är de desamma, medan Cayman är 12 mm längre och 13 mm högre än Boxster.
Det bakre bagageutrymmet har blivit större, från Boxsters 130 liter är utrymmet nu uppe i 185 liter. Det går att klämma ned 260 liter bagage, men det kräver att man viker undan det lilla insynsskyddet och packar ända upp i utrymmet bakom stolarnas nackstöd. I kombination med det 150 liter stora utrymmet under fronthuven (som i Boxster) har Cayman fått ett klassledande packutrymme på sammanlagt 410 liter.
Men det är inte bagageutrymmet vi är mest intresserade av. Packningen för dagen - en kamera - placeras under bagagenätet bakom stolarna. Sedan är det full gas som gäller.
Boxster har inte direkt fått kritik för dåliga vägegenskaper och Cayman är ännu några steg vassare på vägen. Imponerande många steg. Vanligen brukar en coupé vara lättare än en öppen bil, men Porscheingenjörerna valde att behålla en del av chassiförstärkningarna från Boxster. Därtill adderade man ett tak, vilket innebar att Cayman endast är fem kg lättare än systermodellen. Men vad man förlorat i vikt har man vunnit i styrka, vridstyvheten i chassit är hela 2,5 gånger högre än i Boxster och därmed är Caymanchassit lika starkt som 911 Carreras.
Bilen är lättkontrollerad och oerhört snabb på de slingriga italienska småvägarna där första körningen äger rum. Med mittmotorn placerad precis bakom passagerarutrymmet är vikten koncentrerad kring tyngdpunkten och tröghetsmomentet kring vertikalaxeln hamnar på låga 2040 kgm2 (911 Carrera: 2542 kgm2). Det innebär att Cayman svänger betydligt lättare, vilket märks tydligt i de tajta kurvorna i Toscana.
Cayman klyver luften bättre än Boxster. Båda har en bakspoiler som reser sig ur aktern när man kör fortare än 120 km/h. Till skillnad från Boxsters L-formade bakspoiler har Cayman en vingformad dito, som förutom att minska lyftkrafterna även har ett lägre luftmotstånd. Den lilla listen under frontspoilern minskar lyftkrafterna med en procent och Cayman har också fått "Flying Buttresses", alltså längsgående karossveck på varsin sida om bakrutan för att minska lyftkrafterna över bakvagnen. Totalt är lyftkrafterna i 270 km/h 14 kg mindre jämfört med Boxster.Porsche har också jobbat med styrningen av kylluft för att få ner luftmotståndet. Längden på luftkanalerna har minimerats så mycket som möjligt och först i 70 km/h öppnas hela luftintaget till kylaren. Tack vare detta är kylluftens andel bara 2,5 procent av det totala luftmotståndet.
Den 3,4 liter stora boxermotorn på 295 hk/340 Nm är enligt Porsche nykonstruerad, men man hämtar en del från lagerhyllorna.
Borrningen är på 96 mm, samma som 911 Carrera, medan slaglängden är 78 mm är samma som i Boxstermotorn. Topparna med VarioCam Plus-systemet, med variabla kamtider och lyfthöjder på insugskamaxeln, hämtas direkt från Carrera. VarioCam har tidigare bara varit förbehållet 911-motorerna, men finns nu även i Cayman. De vassa kamaxlarna är hämtade från 3,8-litersmaskinen i Carrera S medan vevaxel, vevaxellager och vevstakar är nykonstruerade.
Vid drygt 5 000 r/min ställer VarioCam om ventiltiderna och motorn vrålar ut sin varvglädje. Till skillnad från Boxster hörs insugsljuden klart och tydligt genom brandväggen bakom stolsryggen och det är ett rått och rivigt boxerljud som bjuds, vassare än hos både Boxster och 911. Den trevliga ljudbilden var inte helt enkel att uppnå. Porsche hade initialt stora problem med oönskade resonansljud inne i kupén, men de löstes uppenbarligen till fullo.
Som standard finns en sexväxlad manuell låda, hämtad från Boxster. Treans till och med sexans växel är samma, medan ettan och tvåan har en något lägre utväxling för att förbättra accelerationen från låga hastigheter.
De kunder som inte vill växla själva kan köpa till en femväxlad automatisk tiptroniclåda. Även automatlådan är relativt sportig och skiftar växlar på 0,2 sekunder, något som matchar de flesta förare som kör med manuell låda. Vilket jag ändå föredrar.
Antisladdsystemet PSM är standardmonterat och är programmerat att ingripa senare än i Boxster för att passa Caymans förmodat sportigare förare.
Om man vill kan man även begränsa PSM. Det går inte att stänga av helt, men till skillnad från många andra antisladdsystem håller PSM tassarna borta ända tills föraren bromsar så hårt att ABS-systemet aktiveras. Det innebär att man kan köra Cayman brett och provocera bilen med duttar på bromspedalen utan att antisladdsystemet får panik. Utmärkt.
Motorn har precis tillräckligt med kraft för att Cayman ska kunna överstyras med gaspedalen i de tajtaste kurvorna. I de öppnare kurvorna räcker inte kraften till, men det är bara att släppa lätt på gasen och när aktern kommer, gå på gasen igen. Rätt hanterad är Cayman ett veritabelt överstyrningsparty.
Porscheingenjörerna har även gjort om fjädringen i Cayman jämfört med Boxster. Man har uppdaterat bakvagnen med hårdare fjädrar och mjukare krängningshämmare, och i kombination med något hårdare krängningshämmare även fram har man fått en bil med bättre grundbalans. De understyrningstendenser som plågar Boxster känns i stort sett stävjade. Ett hett tips till alla Boxsterägare som är missnöjda med chassibalansen är att skaffa Caymanfjädrar och -krängningshämmare till sin bil.
Caymans stora luftintag i fronten leder mer kylluft till bromsarna än hos Boxster.
Innanför fälgarna sitter rödmålade fyrkolvsok runt om som greppar ventilerade stålskivor med diametern 318 mm fram och 299 mm bak. De biter bra, men under vår hårdkörning blir bromsarna, trots de stora kylluftsintagen, lite för varma och mister lite i känsla. Jag prövar att byta testbil till en med keramiska skivor (PCCB). De väger häften så mycket som stålskivorna, trots att diametern på skivorna är hela 350 mm runt om. Bromsoken är gulmålade och de främre oken har sex kolvar medan de bakre får nöja sig med fyra. De främre bromsklossarna är gigantiska och bromsarna biter hårt och mattas inte oavsett hur hårt vi pressar dem. Känslan i pedalen är överlägsen. Frågan är dock om de är värda merkostnaden på ????? kronor. Lejonparten av kunderna (95 procent i Sverige) skippar i nuläget detta tillval. Istället kan man behålla stålskivorna och i efterhand byta ut bromsklossarna mot värmetåligare dito, och slippa den lite svampiga känslan när bromsarna används hårt.
Aktiva stötdämparsystemett PASM (Porsche Active Suspension Management) kostar extra. Likaså Sports Chrono Package. Den digital-analoga klockan på ovansidan av instrumentpanelen är onödig, mer intressant är sportknappen om ingår i paketet, och sitter längst ner på mittkonsolen. Den ställer om gasresponsen, sätter PASM-systemet i sportläge, släpper lite på antisladdsystemets tyglar och ger den elektroniska gaspedalen en hårdare avstängning så att motorn faller snabbare i varv när man släpper gasen. Underbart.
Man anar att teknikerna fått hålla tillbaka i utvecklingen av Cayman, den fick ju inte bli för snabb. Jämfört med Boxster är en femprocentig effektökning ur två deciliters extra slagvolym tillsammans med VarioCam Plus ganska lite. Troligtvis har Porsche räknat ut exakt hur mycket effekt bilen får ha utan att passera storebror.
Enligt Porsche klarar Cayman S i standardskick varvet runt Nürburgring på åtta minuter och 20 sekunder. Med Walther Röhrl bakom ratten alltså. Med det aktiva dämparsystemet PASM och kapas tre sekunder på varvtiden. Ytterligare tre sekunder kan vinnas om man utrustar bilen med Sports Chrono Package och lika mycket på det ökade greppet med 19-tumsfälgar. Sammanlagt nio sekunder och en varvtid på 8,11, vilket innebär att Cayman S med Röhrl vid spakarna nafsar storebror 911 Carrera i hälarna runt Flugplatz, Fuchsröhe och alla andra kurvor. Med mer normalskickliga förare kommer varvtiderna att öka, men å andra sidan kommer Cayman ligga noslängden före istället. När man tabbar sig, och det gör alla förr eller senare, är man i Cayman mindre illa ute. 911-föraren har betydligt mer pedaldansande och rattvevande framför sig.
Och det är här som Cayman har sin storhet. Det återstår visserligen att bevisa i våra A-tester, men första intrycket är att Cayman är oerhört snabb och samtidigt lätthanterlig. På framtida banträffar kommer 911-gardet utsättas för hårda prövningar.
Med ett grundpris på 595 000 kronor finns det ett utrymme på 170 000 kronor upp till värsta konkurrenten 911 Carrera. Utnyttja det till PASM, Sports Chrono och 19-tummare och du har en bil som är sport ända ut i sidospeglarna. En bil för de som föredrar 911 framför 996 eller 997.
Cayman S kommer till Sverige efter årsskiftet, och ett år senare kommer vanliga Cayman med 240-hästarsmotorn från Boxster. Samtidigt kommer Volkswagens DSG-låda med dubbla kopplingar att ersätta Tiptronic som automatlåda.
Den variant vi väntar mest på är en lättad, mer hårdför ClubSport eller RS-modell. Den är gissningsvis här i slutet av 2007.
Cayman, som i praktiken är en Boxster med tak, är inte en riktigt lika stor nyhet men den återuppväcker den snart tio år gamla diskussionen om 911:s existens. För återigen är 911 hotad av en kaxig lillebror.
Nästan varje gång namnet Cayman nämns poängterar Porsche att det inte är inspirerat av de västindiska Caymanöarna, utan av den lilla bitska krokodilarten. Men associationen till Caymanöarna är inte långsökt, en och annan av potentiella kunderna har nog lite pengar undanstoppade i skatteparadiset.
Caymans former anknyter till racingmodeller som 1964 års 904 Carrera GTS och 1953 års 550 Coupé, båda mittmotorcoupéer. Men mer moderna gener hämtas naturligtvis från Boxster. Cayman är förutom det lite kutryggiga taket utseendemässigt snarlik roadstern och 40 procent av detaljerna delas mellan modellerna. Fronthuv och främre skärmar, dörrar, baklampor och strålkastare är likadana. Axelavstånd och spårvidd är de desamma, medan Cayman är 12 mm längre och 13 mm högre än Boxster.
Det bakre bagageutrymmet har blivit större, från Boxsters 130 liter är utrymmet nu uppe i 185 liter. Det går att klämma ned 260 liter bagage, men det kräver att man viker undan det lilla insynsskyddet och packar ända upp i utrymmet bakom stolarnas nackstöd. I kombination med det 150 liter stora utrymmet under fronthuven (som i Boxster) har Cayman fått ett klassledande packutrymme på sammanlagt 410 liter.
Men det är inte bagageutrymmet vi är mest intresserade av. Packningen för dagen - en kamera - placeras under bagagenätet bakom stolarna. Sedan är det full gas som gäller.
Boxster har inte direkt fått kritik för dåliga vägegenskaper och Cayman är ännu några steg vassare på vägen. Imponerande många steg. Vanligen brukar en coupé vara lättare än en öppen bil, men Porscheingenjörerna valde att behålla en del av chassiförstärkningarna från Boxster. Därtill adderade man ett tak, vilket innebar att Cayman endast är fem kg lättare än systermodellen. Men vad man förlorat i vikt har man vunnit i styrka, vridstyvheten i chassit är hela 2,5 gånger högre än i Boxster och därmed är Caymanchassit lika starkt som 911 Carreras.
Bilen är lättkontrollerad och oerhört snabb på de slingriga italienska småvägarna där första körningen äger rum. Med mittmotorn placerad precis bakom passagerarutrymmet är vikten koncentrerad kring tyngdpunkten och tröghetsmomentet kring vertikalaxeln hamnar på låga 2040 kgm2 (911 Carrera: 2542 kgm2). Det innebär att Cayman svänger betydligt lättare, vilket märks tydligt i de tajta kurvorna i Toscana.
Cayman klyver luften bättre än Boxster. Båda har en bakspoiler som reser sig ur aktern när man kör fortare än 120 km/h. Till skillnad från Boxsters L-formade bakspoiler har Cayman en vingformad dito, som förutom att minska lyftkrafterna även har ett lägre luftmotstånd. Den lilla listen under frontspoilern minskar lyftkrafterna med en procent och Cayman har också fått "Flying Buttresses", alltså längsgående karossveck på varsin sida om bakrutan för att minska lyftkrafterna över bakvagnen. Totalt är lyftkrafterna i 270 km/h 14 kg mindre jämfört med Boxster.Porsche har också jobbat med styrningen av kylluft för att få ner luftmotståndet. Längden på luftkanalerna har minimerats så mycket som möjligt och först i 70 km/h öppnas hela luftintaget till kylaren. Tack vare detta är kylluftens andel bara 2,5 procent av det totala luftmotståndet.
Den 3,4 liter stora boxermotorn på 295 hk/340 Nm är enligt Porsche nykonstruerad, men man hämtar en del från lagerhyllorna.
Borrningen är på 96 mm, samma som 911 Carrera, medan slaglängden är 78 mm är samma som i Boxstermotorn. Topparna med VarioCam Plus-systemet, med variabla kamtider och lyfthöjder på insugskamaxeln, hämtas direkt från Carrera. VarioCam har tidigare bara varit förbehållet 911-motorerna, men finns nu även i Cayman. De vassa kamaxlarna är hämtade från 3,8-litersmaskinen i Carrera S medan vevaxel, vevaxellager och vevstakar är nykonstruerade.
Vid drygt 5 000 r/min ställer VarioCam om ventiltiderna och motorn vrålar ut sin varvglädje. Till skillnad från Boxster hörs insugsljuden klart och tydligt genom brandväggen bakom stolsryggen och det är ett rått och rivigt boxerljud som bjuds, vassare än hos både Boxster och 911. Den trevliga ljudbilden var inte helt enkel att uppnå. Porsche hade initialt stora problem med oönskade resonansljud inne i kupén, men de löstes uppenbarligen till fullo.
Som standard finns en sexväxlad manuell låda, hämtad från Boxster. Treans till och med sexans växel är samma, medan ettan och tvåan har en något lägre utväxling för att förbättra accelerationen från låga hastigheter.
De kunder som inte vill växla själva kan köpa till en femväxlad automatisk tiptroniclåda. Även automatlådan är relativt sportig och skiftar växlar på 0,2 sekunder, något som matchar de flesta förare som kör med manuell låda. Vilket jag ändå föredrar.
Antisladdsystemet PSM är standardmonterat och är programmerat att ingripa senare än i Boxster för att passa Caymans förmodat sportigare förare.
Om man vill kan man även begränsa PSM. Det går inte att stänga av helt, men till skillnad från många andra antisladdsystem håller PSM tassarna borta ända tills föraren bromsar så hårt att ABS-systemet aktiveras. Det innebär att man kan köra Cayman brett och provocera bilen med duttar på bromspedalen utan att antisladdsystemet får panik. Utmärkt.
Motorn har precis tillräckligt med kraft för att Cayman ska kunna överstyras med gaspedalen i de tajtaste kurvorna. I de öppnare kurvorna räcker inte kraften till, men det är bara att släppa lätt på gasen och när aktern kommer, gå på gasen igen. Rätt hanterad är Cayman ett veritabelt överstyrningsparty.
Porscheingenjörerna har även gjort om fjädringen i Cayman jämfört med Boxster. Man har uppdaterat bakvagnen med hårdare fjädrar och mjukare krängningshämmare, och i kombination med något hårdare krängningshämmare även fram har man fått en bil med bättre grundbalans. De understyrningstendenser som plågar Boxster känns i stort sett stävjade. Ett hett tips till alla Boxsterägare som är missnöjda med chassibalansen är att skaffa Caymanfjädrar och -krängningshämmare till sin bil.
Caymans stora luftintag i fronten leder mer kylluft till bromsarna än hos Boxster.
Innanför fälgarna sitter rödmålade fyrkolvsok runt om som greppar ventilerade stålskivor med diametern 318 mm fram och 299 mm bak. De biter bra, men under vår hårdkörning blir bromsarna, trots de stora kylluftsintagen, lite för varma och mister lite i känsla. Jag prövar att byta testbil till en med keramiska skivor (PCCB). De väger häften så mycket som stålskivorna, trots att diametern på skivorna är hela 350 mm runt om. Bromsoken är gulmålade och de främre oken har sex kolvar medan de bakre får nöja sig med fyra. De främre bromsklossarna är gigantiska och bromsarna biter hårt och mattas inte oavsett hur hårt vi pressar dem. Känslan i pedalen är överlägsen. Frågan är dock om de är värda merkostnaden på ????? kronor. Lejonparten av kunderna (95 procent i Sverige) skippar i nuläget detta tillval. Istället kan man behålla stålskivorna och i efterhand byta ut bromsklossarna mot värmetåligare dito, och slippa den lite svampiga känslan när bromsarna används hårt.
Aktiva stötdämparsystemett PASM (Porsche Active Suspension Management) kostar extra. Likaså Sports Chrono Package. Den digital-analoga klockan på ovansidan av instrumentpanelen är onödig, mer intressant är sportknappen om ingår i paketet, och sitter längst ner på mittkonsolen. Den ställer om gasresponsen, sätter PASM-systemet i sportläge, släpper lite på antisladdsystemets tyglar och ger den elektroniska gaspedalen en hårdare avstängning så att motorn faller snabbare i varv när man släpper gasen. Underbart.
Man anar att teknikerna fått hålla tillbaka i utvecklingen av Cayman, den fick ju inte bli för snabb. Jämfört med Boxster är en femprocentig effektökning ur två deciliters extra slagvolym tillsammans med VarioCam Plus ganska lite. Troligtvis har Porsche räknat ut exakt hur mycket effekt bilen får ha utan att passera storebror.
Enligt Porsche klarar Cayman S i standardskick varvet runt Nürburgring på åtta minuter och 20 sekunder. Med Walther Röhrl bakom ratten alltså. Med det aktiva dämparsystemet PASM och kapas tre sekunder på varvtiden. Ytterligare tre sekunder kan vinnas om man utrustar bilen med Sports Chrono Package och lika mycket på det ökade greppet med 19-tumsfälgar. Sammanlagt nio sekunder och en varvtid på 8,11, vilket innebär att Cayman S med Röhrl vid spakarna nafsar storebror 911 Carrera i hälarna runt Flugplatz, Fuchsröhe och alla andra kurvor. Med mer normalskickliga förare kommer varvtiderna att öka, men å andra sidan kommer Cayman ligga noslängden före istället. När man tabbar sig, och det gör alla förr eller senare, är man i Cayman mindre illa ute. 911-föraren har betydligt mer pedaldansande och rattvevande framför sig.
Och det är här som Cayman har sin storhet. Det återstår visserligen att bevisa i våra A-tester, men första intrycket är att Cayman är oerhört snabb och samtidigt lätthanterlig. På framtida banträffar kommer 911-gardet utsättas för hårda prövningar.
Med ett grundpris på 595 000 kronor finns det ett utrymme på 170 000 kronor upp till värsta konkurrenten 911 Carrera. Utnyttja det till PASM, Sports Chrono och 19-tummare och du har en bil som är sport ända ut i sidospeglarna. En bil för de som föredrar 911 framför 996 eller 997.
Cayman S kommer till Sverige efter årsskiftet, och ett år senare kommer vanliga Cayman med 240-hästarsmotorn från Boxster. Samtidigt kommer Volkswagens DSG-låda med dubbla kopplingar att ersätta Tiptronic som automatlåda.
Den variant vi väntar mest på är en lättad, mer hårdför ClubSport eller RS-modell. Den är gissningsvis här i slutet av 2007.
