PROV: Rolls-Royce Phantom

Hastighetsmätarens nål har efter en snabb, mjuk rörelse uppåt lagt sig till rätta på 120 km/h och trafiken framför viker undan som vattnet i Röda havet i den bibliska berättelsen. Rolls-Royce Phantom har ofta den effekten på medtrafikanterna.
Det är bibliotekstyst i kupén oavsett hastighet, scenerierna utanför spelas upp som i en stumfilm. Den tunna, konstfulla ratten vilar i löst grepp och jag kör aldrig med händerna ovanför fönsterlinjen, det gör man inte i en Rolls. Rak, hög sittställning ska det vara, en trappa upp i förhållande till omgivningen.

Jag passerar en lastbil och kan utan besvär se in i dess kabin medan chauffören storögt följer den långa, ståtliga kaross som seglar förbi som ett spökskepp. Kanske är det de alltid stillastående hjultallrikarna i karossens färg som förhäxar honom; trots att vi kör så fort kan han skarpt se symbolen RR lysa från hjulens mitt.
Några meter framför vindrutan klyver Eleanor Velasco Thornton fartvinden. Det var en kvinna vid detta namn som stod modell för The Spirit of Ecstasy, Rolls-Roycesymbolen framför andra. Hon skulpterades av en Charles Sykes 1911 och hennes gjutform höll finishen i drygt 90 år. När nya Rolls-Royce Phantom skulle gå från ritbord till verklighet upptäcktes att damen hade tappat lite skärpa i konturerna och måste göras om, bli likadan men helt ny.
Ett beslut som på många sätt symboliserar hela projekt Phantom för Rolls-Royce.

Med hjälp av gamla fotografier på Ms. Thornton, ett kompetent datorprogram och en ny skulptör ordnades kylarprydnadsdetaljen, kröningen av ett enastående utvecklingsprojekt. Man passade på att göra henne stöldsäker; försöker man rucka på henne dyker hon helt sonika ned i grillen och slår igen ovanför sig med ett lock.
Det var alltså BMW som efter en famös affärsuppgörelse med Volkswagen snodde åt sig Rolls-Royce-namnet 1998. Fabriken i Crewe skulle man däremot bli av med på lite sikt, den skulle gå till Bentley. Första och omedelbara uppgiften blev därför att få fram en ny fabrik och en ny "grundserie" för att ersätta den kortlivade Silver Seraph, i produktion 1998-2002 i blott 1 570 exemplar.
Man kan bara ana vilken känsla av ansvar och inspiration som ledsagade de inblandade, från formgivningsansvarige Ian Camerons första karosskisser på nya designkontoret i London dåvarande Rolls-chefen Tony Gotts klippning av invigningsbandet vid nya anläggningen i Goodwood i januari 2003, den som skulle producera härligheterna. Delvis för hand som alltid men också med en avancerad teknik och logistik märkets skapare aldrig kunnat drömma om ett sekel tidigare.
Karosstommen, karossdelarna och drivlinan kommer från moderföretaget i Tyskland, inredningen och monteringsarbetena görs i England. Giftermålet mellan underrede och färdig kaross i Goodwood är allt annat än den klipp-klapprocess man kan få se i tv-inslag från andra bilfabriker. Här sker ceremonin i ultrarapid och tar minst en och en halv timme i anspråk. Då har också det rostfria avgassystemet kommit på plats.
Fabriken anlades delvis under marken för att inte störa i det pastorala landskapet, strax intill den berömda racerbanan och slottet Goodwood, och fick persiennfasader i cederträ på de envåningslokaler som hamnade ovan jord och marktäckande cedumväxter på taken. De skiftar färg med årstiderna och hyser både fåglar och insekter. Det sägs att anläggningen inte syns från luften.

Somliga påstår att Rolls-Royce är ett konservativt bilmärke. De vet inte hur fel de har.
Först det första har Rolls-Royce sedan starten 1904 byggt sina bilar efter en mer utmanande utgångspunkt än 99 av 100 andra tillverkare. "Sträva efter perfektion i allt du gör. Tag det bästa som finns och gör det ännu bättre. Om det inte existerar, skapa det." ska Henry Rolls ha myntat. Det var ungefär samtidigt som en annan Henry, på andra sidan Atlanten, funderade på hur man med allt större effektivitet kunde smacka ihop stela axlar, trähjul, enkla motorer, lädersoffor och svarta plåtkar till folkbilar till ständigt lägre pris. En maxim som blev huvudfåra för en hel industri, som formade ett helt sekel.
Den bekanta Rolls-Roycedevisen "The quality remains long after the price is forgotten" är en diametralt annorlunda utgångspunkt än andras, ett statement som kunde vara Churchills och som fortfarande provocerar och fascinerar. Den som just beställt en ny Rolls-Royce Phantom för drygt 323 000 euro i grundpris har investerat i att det är sant.
För det andra räds Rolls-Royce inte att bryta traditioner. Tag 1964 års snedögda Silver Cloud III, den som brukar kallas "Chinese eyes", tag 1970-talets tvådörrarsjätte Camargue eller varför inte Silver Shadow som med sin "lilla" kaross i ny, slank stil uppfattades som nästan opassande modern vid debuten 1965. Den hölls i produktion ända till 1980 och är för många sinnebilden av hur en RR ser ut - men uppfattades som en revolution för 40 år sedan.
Att omfatta vissa givna värden är en helt annan sak än att vara förstockad och något Rolls-Royce däremot är odiskutabla mästare på. Tyst gång, enastående åk- och fjädringskomfort, det bästa hantverket, perfekt finish, stil, klass - allt det där. Märket med odiskutabel rang som generisk representant för vad "lyxbil" är för jordens folk.
Allt sådant får man förstås i Phantom, i överflöd, tillsammans med en sublim känsla av att bilen är långt mer än summan av sina detaljer. Att bli Phantomägare är som att skaffa en miniatyr av Sixtinska kapellet till garageuppfarten, ett gudaskönt rum där tro, konst och vetande, dyrkan, spekulation och fantasier kan frodas.

BMW Sverige importerade det här exemplaret i våras, för pr-ändamål i största allmänhet. Till vardags sussar den magnifika pjäsen i ett alldeles eget rum i företagets komplex. Phantomförsäljningen har varit stadig (några hundra exemplar om året) men kanske inte så överväldigande i Europa. I arabländer, i Florida och i Kalifornien kan man stöta på desto fler, liksom i centrala London förstås. Oss veterligen är detta landets andra Phantom.
Vi konstaterar att bilen varken är svart eller mörkbrun, vilket man kan få för sig i vissa dagrar. Nej, karossen är raffinerat tvåfärgad: Black Kirsch på merparten av karossen, en djupt brunröd kulör, och Madeira Red på partierna upptill och på delar av motorhuv och baklucka. Lite mer åt bronshållet fast ändå inte, lyder den svävande analysen. Det är ett så medvetet subtilt färgval att åskådaren dånar vid upptäckten. Extrapriset? 3 300 bara. Euro, that is. Då ingår det tunna guldstreck som skiljer färgpartierna åt.


Phantom erbjuds i 13 standardfärger men upp till 44 000 färgkombinationer kan enkelt fixas bara man bestämmer sig någon gång. Handskrivna monogram på dörrarna, dubbla dekorlinjer längs karossen, "galna" färgställningar - beställningsavdelningen är luttrad och effektuerar den som betalar.
Karossen med sin lätt bakåtlutade profil är gigantisk och full av "hallmarks" för Rolls-Royce. Kort överhäng fram, pressveck högst uppe på flyglarna, markant bakre takstolpe och hjul som är hälften så höga som bilen, ett klassiskt Rolls-signum. De motstående kromade dörrhandtagen utgör ett givet blickfång mitt i karosshavet, liksom de distinkta fönsterlinjerna och en rejäl kromblaffa mellan de ganska små baklampornas lysdioder. Trösklarna har en lätt uppåtsvepande linje (ungefär som nedre dörrlinjen på nya BMW), ett designtrick Rolls-Royce kallar "waftability line".
Den termen, "waft", är viktig för Rolls; bilarna ska aldrig röra sig knyckigt eller ryckigt, bara svepa fram, opåverkade av vägens eller omgivningens beskaffenhet. Den som liksom jag kört bilen en dryg vecka under de mest skiftande förhållanden är beredd på att skriva under på saken: Phantom framförs med den äran värdigt och sirligt - mer än någon annan bil på vår planet - men är också mer belönande än det mesta att köra fort och landsvägsslukande. Bilen är på så sätt paradoxal. Formatet och den enastående lättkördheten är först svår att få ihop. Tack och lov i alla fall för backningskameran och för de dubbla parkeringskamerorna där framme. De ger bilens hörn i förnämlig "split vision" på instrumentpanelens kameradisplay.
En mer karaktärsstark bilfront än Phantoms går inte att hitta och det beror inte enbart på kylargrillen. Drag från den ombyggda Chrysler Imperial i 1960-talets tv-serie Green Hornet kan spåras, notervärt är att de runda små strålkastarna är huvudstrålkastare, de vassa, rektangulära ovanför extraljus.

Karosskonstruktionen påminner om den på Audi A8, en så kallad space frame i aluminium (här bilvärldens överlägset största) på vilken karossplåtarna appliceras med svets-, nit- och limteknik. Tillverkningen sker i BMW:s fabrik i Dingolfing, där tidigare "övningsobjektet" Z8 producerades. Ramen består av ca 500 delar extruderad ("formblåst") och maskinbearbetad aluminium. Dessa har svetsats samman till en ofantligt stark "bur", till vilken det gick åt över 150 meter fogar på 2 000 ställen. I det här skedet görs ingenting för hand. Buren väger 550 kg och är konstruerad för att kunna förlängas eller förkortas. Alltså bygger den 25 cm förlängda versionen på samma grund, liksom de kortare experimentbilarna 100EX och 101EX (snart förväntade i produktion).
Karossplåtarna består huvudsakligen av aluminium, men inte framskärmarna. Deras krävande design gjorde dem mer lämpade för kompositmaterial. Dubbla väggar mot passagerarutrymmet förstärker ljudsioleringen, liksom det dubbla golvet. I mellanrummet finns diverse aggregat och komponenter, bland annat för elsystemet. Trots att lätt fiberoptik används där det går väger kabelhärvan i bilen 36 kg.
Vi öppnar motorhuven. Den har, som så många Rollsar, en kromad längsgående list mitt på som om den bestod av två halvor. Men det är blott en illusion.
Maskineriet ligger så högt uppe och så långt bak att jag misstänker att någon av de högutbildade mekaniker som anförtros handpåläggning där inne måste närma sig med  taktravers sedan huven avlägsnats.
Rörelsearbetet utförs av en V12 vars härstamning ovedersägligen är BMW:s, men modifieringsarbetet har varit omfattande. Volymen är 6,75 liter (en klassisk RR-volym), effekten 460 hk, det finns fyra ventiler per cylinder och direktinsprutning, samt varierbara ventiltider på insugs- och avgassida. Inga direkta märkvärdigheter så långt, med undantag av att det maximala vridmomentet är saftigt för en sugmotor med denna cylindervolym: 720 Nm vid 3 500 r/min (varav 75 procent finns redan vid 1 000 r/min, drygt tomgångsvarv).

Växellådan är en sexväxlad adaptiv konstruktion från BMW och i likhet med handhavandet i deras lyxiga modeller sköts lägesvalen med en behändig rattsticka.
Var nu så god och kliv in, börja med baksätet genom ett lätt drag i det vackra handtaget. Dörren glider mjukt upp och stannar i den position som önskas; stoppen är av samma typ som på Mercedes. Med sådana här dörrar är det viktigt att allting sker med grace. Börja med vänster fot, stig in, snurra ett halvt varv åt vänster och fall mjukt, mjukt ned i ett baksäte som inte liknar något annat.
Det beror på att denna bil utrustats med tillvalet "Theatre configuration", ett halvsvängt "lounge seat" som för tankarna till en divan. Pris 4 500, också euro. Fötterna har samtidigt drunknat i en dunmjuk, långhårig ullmatta och nu fångas ögat av alla de spännande detaljer som finns att utforska. Picknick-bord, speglar i dörrstolparna, den lilla knappen för elektrisk stängning av bakdörrarna, paraplyet som kan dras ut ur respektive dörrpanel, dvd-spelarnas skärmar som sitter infällda i nackskydden. Drag i sär den lilla jalusin bara så tittar de fram. Sminkspeglar i taket, of course! Notera också att innertaket är skinnklätt över baksätet och i ett frasigt tyg, "Korallrev", över framsätet. Hur länge skulle man inte kunna sitta här, bakom de svärtade rutorna (3 000 euro, tack) som tillsammans med den bakre takstolpen garanterar full diskretion.
Det är bara förarstolen som lockar mer.
Framför den reser sig instrumentpanelen hög som en kyrkorgel, klädd i blanksvart trä som effektivt matchar den gråvita och svarta "krympformade"  läderklädsel som perfekt anbringats på ytorna runt omkring. Mätarna lockar med stilren, klassisk grafik i vit text på svart botten. Glasen i dem skimrar i blått. En av mätarna har den annorlunda inskriptionen "Power reserve": Nålen vvilar oftast nere till höger på 80-100 procent, men vid gaspådrag rör den sig motsols, mot nollpunkten när det går undan som allra värst.

Det dröjer heller inte länge förrän man inser vilka förbluffande prestationer Phantom är mäktig om den där mätaren får lite spelrum. Accelerationen till 100 km/h ska ta knappt sex sekunder, en siffra vi inte betvivlar ett dugg och som är anmärkningsvärd för 2 550 kg bil. Än mer imponerande är vridmomentet. Det kommer som en ostoppbar, gastkramande naturkraft, helt utan extra larm eller vibrationer. Parat med bilens allmänna ståtlighet blir effekten, faktiskt, skrattretande. Vi måste prova, om och om igen. Naturligtvis är det kongenialt att ha sådana accelerationsresurser i en bil som Phantom; stora bilar ska en gång för alla gärna framföras lite fort, på ett sätt som ger intryck.

På panelens stora mittparti breder en rad med kromade, fingerformade tangenter ut sig. Det finns en speciell låda för mobiltelefonen (standardutrustning). Till vänster om ratten återfinns bekant utformade reglage för belysning, en startknapp, en elektrisk p-broms… och alla ventilationsutsläpp ser förstås ut som de ska och sköts med märkets typiska filtdämpade dragreglage som ytterligare förstärker orgelkänslan. Ett av dem får den vackra klockan att snurra runt sin axel så att i stället en komplett bildskärm kommer fram. Det är en variant av BMW:s iDrive, i Rolls-Royce-versionen med ett liknande rattreglage (fälls ut ur mittkonsolen) men med effektivare gränssnitt än i förlagan.
Mellan de välgödda stolarna finns kylskåp, luckor som döljer stolsreglage etc. och i taket ovanför en belysningsarmatur som klarar allt från fotogenljusmys till hockeyrink.
Det är, kort och gott, ett helt enastående rum att vistas i, vare sig man är chaufför eller medresenär. Vetskapen att det gått åt 18 oxhudar som laserskurits i 450 delar och sytts ihop under 17 arbetsdagar av ett lag med skräddare och sömmerskor förminskar inte intrycket. Det är för övrigt aldrig kohudar i en Rolls, en vanlig missupfattning. Kohudar har för ojämn "sträckning" för att kvalificera sig. Och inte är det klassiska Connollygrejer heller, numera är donatorerna bayerska oxar. Lädret behandlas efter tre olika principer beroende på var i bilen det ska hamna. Sittytorna har en mattare, mer sidenmjuk struktur än i tidigare Rollsar och ska inte kunna krackelera som förr. Instrumentpanelens läder behandlas med en speciell krympningsteknik som ger perfekt åtsmitning.
Att man kan omges av upp till fem kvadratmeter ädelträ, beroende på hur beställningen löd, känns förstås inte heller så dumt.
Bagagerum brukar vi inte orda så mycket om men det här ser ut att duga. I Phantom är det i stället två golvluckor som fångar vårt intresse. I den ena finns två batterier. Ett huvudbatteri och ett bara för startmotorn, som har ett styvt uppdrag att dra runt hela dussinet kolvar när motorn ska till.
I den andra luckan finns en väska med - ja, självklart - en pyjamas att dra på karossen inför nattningen.

Vi gör det och försöker summera upplevelsen av ännu en dag med Rolls-Royce Phantom:
Är detta världens bästa bil?
Ja visst.
Är det den mest komfortabla?
Absolut. Ingen matchar den här fjädringskomforten, den här ljudnivån, det här sättet att oavsett hastighet skrida över en vägbana.
Är det den mest välarbetade?
Ja. Blandningen av maskinperfektion och handkänsla når höjder ingen annan Rolls varit nära. Phantom förmedlar ett intryck som osar mer klass, historik och tradition än någon annan bil.
Är den värd 3,7 miljoner kronor?
Kom igen år 2035 och upprepa frågan för den har vi glömt då. It's so nice to be rich.