Bild
Nästa artikelPROV: Saab Aero X
Publicerad 19 mars 2007
Fullt surr i kupan
Egentligen är den inte fyrhjulsdriven och vem vet om etanolmotorn verkligen ger 400 hk. Automobil provkör en Saab värd 15 miljoner kronor och funderar över om detta är Trolhättans framtid.
Känslan är magnifik. Nonchalant låter jag högerhanden glida ner på mittkonsolen och trycker som den mest naturliga sak ned multireglaget, placerat ungefär där Saab allt som oftast monterar tändningslåset.
Brrr! Med ett rejält brummande sänker sig en enorm ostkupa (eller "canopy", som Saabfolket säger på modern svengelska) över sittbrunnen. På ett ögonblick stiger temperaturen från nollan till 40 plus när den jättelika vindrutan och det lika generösa glastaket kommer på plats och skapar växthuseffekt.
Reglaget som öppnar och stänger taket fungerar också som startknapp och som växelspak för den sjustegade elektriskt manövrerade växellådan med tvåskivig koppling. Saab menar att det ska föra tankarna till något man kan se i cockpiten på ett flygplan.
För mig är reglaget som musen på en Mac-dator. Genialiskt enkel i utförande och intuitivt enkel att använda och med möjligheter man kan utforska efterhand.
Synen ut genom den stora vindrutan har mycket av Chevrolet Corvette 1968 över sig. Höga hjulhus som ramar in en låg, lång motorhuv. Även ratten andas USA-inspiration. Eftersom den nästan inte lutar skulle den antingen kräva ett jättelikt styrservo alternativt chaufförer med stora armmuskler.
Jag gasar på lite. Med ett högljutt, plågat råmande sätter ekipaget fart. Snart är vi uppe i max tillåtna 40 km/h och de enorma hjulen och den stumma hjulupphängningen gör sitt bästa för att knäcka alla högfartsdrömmar.
Men sätena är sköna och behagligt bakåtlutande. Ändå trycker hjässan lätt mot glastaket. Precis som det ska vara i en riktig sportbil när man är 198 cm lång.
Sportbil? Från Saab?
Kanske har vi svenskar ett lite överlägset förhållande till landets biltillverkare nummer två. Lilla Saab gjorde visserligen fina försök att etablera sportvagnar i modellprogrammet med Sonett-bilarna. Men konceptbilen Aero X är något helt annat. Mer exklusivt. Mer extremt. Men är det Saab?
- Det är inte meningen att vi ska bygga något exakt som Aero X, säger Anthony Lo. Nu chef för GM advanced design i Europa men tidigare ledare på Saabs designavdelning. Aero X är hans baby.
- Istället ville vi pröva hur långt man kan ta typiska Saab-kännetecken utan att det känns krystat. Designelement som fronten med tre tydliga luftintag. Och den stora vindrutan.
Tanken är att formgivare på Saab hädanefter ska ta avstamp i Aero X när de ritar framtidens modeller. Som ett slags i högsta grad fysiskt peptalk. De enorma hjulen (22 respektive 23 tum höga) lär inte följa med men väl kanske fälgarnas turbinutformning som nu ska testas i vindtunnel.
Tillsammans med svensknorske Erik Lokke och engelsmannen Alex Daniel jobbade Anthony Lo fram bilen under knappt ett år. Inledningsvis utan störande inblandning från petiga och alltför jordnära ingenjörer.
Och nog har man tagit ut svängarna. När bilen rullar fram längs den avspärrade flygraka som provturen ska äga rum på, ser den oemotståndligt läcker ut. Som gjord för att sitta på väggen hemma hos pojkar i alla åldrar.
Men medan utländska journalister redan skrivit spaltmeter om bilens "typiskt skandinaviska utstrålning" känner jag något helt annat. Det här är inte från landet lagom.
Det här är härligt ogenomtänkta amerikanska showcars kombinerat med italienska drömbilar. Fast genomfört med en dos Trollhättan. (Även om designteamet suttit i Pixbo utanför Göteborg.)
Visst, taklösningen för tankarna till de stygga stridsflygplan Svenska Aeroplan Aktiebolaget spottat ur sig i över 50 år nu. Saab blir allt noggrannare med att påpeka sina luftaffärer. Men en snarlik konstruktion finns också på den engelska byggsatsbilen Nova, i "produktion" sedan början av 1970-talet.
Mer typiskt för märket är vindrutan. Eller rättare sagt, den enorma panoramaruta som i ett slag ersätter allt glas framtill. Inklusive a-stolparna. Parallellerna är tydliga till både gamla fina Saab 99 och otaliga jakt-, attack- och spaningsflyg.
Men vad händer om bilen slår runt? Behövs inte a-stolpar?
- Nja, på senare år har de blivit allt tjockare. Många bilar har fått dålig sikt snett framåt eftersom a-stolparna skymmer, förklarar Anthony Lo. Samtidigt som han erkänner att han gillar Volvos idé med genomskinliga a-stolpar i fackverkskonstruktion.
Erik Lokke menar att man velat testa gränserna för vad som är möjligt.
- Kanske går det inte att vara utan a-stolpar. Men de måste bli smalare eller annorlunda utformade än idag.
Fronten har tydlig Saabkänsla. Lite trubbig och med just de där tre markerade svarta hålen för luftintag märket haft i olika varianter ända sedan saliga 900-serien. Men aktern är unik. Med nätt hatchback-lucka finns det drag av Jaguar E-type. Tillsammans med de våldsamma hjulhusen skapar detta en hälsning till de täckta Cobrabilar som en gång gjorde tillvaron svår för Ferrari (se Automobil 9.05). Fast på ett modernt vis.
Den breda rampen med diodljus, som ger ett lite diffust men ändå intensivt sken, är läcker så det förslår. Likaså idén att bygga in en "byrålåda" i bakstammen.Här får jag för mig att man ska ha första hjälpen-utrustning eller verktyg. Men Saabfolket har istället proppat ner en speciell dräkt avsedd för fallskärmhoppare som vill prova på att sväva fritt lite extra länge innan de drar i snöret.
Ett sätt att marknadsföra Saab som märket för folk med sällsynt aktiv fritid. Eller kanske en kortare beräknad livstid.
Erik Lokke åker med på första provturen. Berättar inlevelsefullt om hur interiören ska kännas som en naturlig fortsättning på karossen. Utan någon definitiv gräns. Och att man jobbat vidare på Saabs så typiska 70/30-instrumentering.
Det vill säga att större delen av panelen riktar sig till föraren och dennes behov. Men utan att stänga ute passageraren.
Riktigt hur det senare hänger ihop blir jag aldrig riktigt klok på. Men visst är det bra för självkänslan att bli så intensivt uppvaktad av den kanske tuffaste instrumentering jag sett i en bil. Åtminstone sedan TVR Cerbera.
Erik Lokke förklarar vidare att man, all modern teknik till trots, velat behålla så mycket mekanisk "köra bil-känsla" som möjligt. Det betyder att touch-kontroller och komplicerade datormenyer är bannlysta.
I ett genialiskt drag kombinerar Saab däremot känslan av klassiskt glasmästarehantverk och ett supermodernt "interface" där informationen tonar fram i olika lager. Det som firmans PR-avdelning menar påminner om att titta genom glas.
Knappsatsen på mittkonsolen drar nytta av en liknande teknik. Föraren väljer vilken "mode" som ska gälla och byter funktion på knapparna. Däremellan löper en diskret list som visar sig innehålla utsläpp för friskluft.
Draget till sin spets skulle man kanske till och kunna klara sig med endast ett instrument? Som bara visar det som behövs för stunden men som ställer om sig för att till exempel varna för låg bränslenivå. Fast det vore kanske inte lika tufft.
Bränslet, ja. En bil av det här slaget skulle knappast ha något existensberättigande med en vanlig bensinmotor under huven. Inte för Saab.
Därför är 2,8-liters V6:an, i grunden samma som du redan idag kan få i 9-3, inte bara försedd med dubbla turboaggregat. Den är dessutom tänkt att tankas med förnyelsebart bränsle. I det här fallet E100, det vill säga 100 procent etanol.
Vitsen är att samma mängd koldioxid som frigörs när jag trampar på gasen tas upp av träden eller grödorna som växer till sig för att senare förädlas till bränsle. Saab Aero X på etanol är alltså en del av det naturliga kretsloppet. En annan finess är att det enda som gör växthusgasen sällskap ur avgasröret är vattenånga.
I nödfall går det också att köra bilen på bensin, eller en blandning. Men då blir effekten lägre. E100 är nämligen på 106 oktan och tillåter hela 12:1 i kompression trots turboladdning. Därför ger motorn också hela 400 hk och 500 Nm.
Enligt Saabs beräkningar räcker det för 0 - 100 km/h på 4,9 sekunder och 250 km/h. Den senare siffran skulle i så fall vara resultatet av en inbyggd elektronisk begränsning.
Den enda Aero X världen lär få se har i alla fall inte 400 hk. Inte är den fyrhjulsdriven heller. Det kommer däremot ett antal nya Saab-modeller att vara. Så kanske är drömbilens uppgift också att vänja oss vid tanken på bilar från Trollhättan som även driver på bakhjulen. Som nästa 9-5, till exempel.
Systemet blir samma i stort sett identiskt med det som Volkswagen och Volvo använder. Snabba lamellkopplingar som ser till att kraften förs dit där den behövs som bäst. Leverantör är svenska Haldex.
På väg hem slår det mig att jag detta måste vara den dyraste bil jag kört. Inte bara därför att den kostat omkring 15 miljoner kronor i mantimmar och material att bygga. Utan för att Aero X faktiskt bär en stor del av Saabs framtid på sina breda hjulhus.
Vilken tur att alla som fått chansen att titta närmare verkar vilja se mer i samma stil. Det finns hopp för Trollhättan!
Brrr! Med ett rejält brummande sänker sig en enorm ostkupa (eller "canopy", som Saabfolket säger på modern svengelska) över sittbrunnen. På ett ögonblick stiger temperaturen från nollan till 40 plus när den jättelika vindrutan och det lika generösa glastaket kommer på plats och skapar växthuseffekt.
Reglaget som öppnar och stänger taket fungerar också som startknapp och som växelspak för den sjustegade elektriskt manövrerade växellådan med tvåskivig koppling. Saab menar att det ska föra tankarna till något man kan se i cockpiten på ett flygplan.
För mig är reglaget som musen på en Mac-dator. Genialiskt enkel i utförande och intuitivt enkel att använda och med möjligheter man kan utforska efterhand.
Synen ut genom den stora vindrutan har mycket av Chevrolet Corvette 1968 över sig. Höga hjulhus som ramar in en låg, lång motorhuv. Även ratten andas USA-inspiration. Eftersom den nästan inte lutar skulle den antingen kräva ett jättelikt styrservo alternativt chaufförer med stora armmuskler.
Jag gasar på lite. Med ett högljutt, plågat råmande sätter ekipaget fart. Snart är vi uppe i max tillåtna 40 km/h och de enorma hjulen och den stumma hjulupphängningen gör sitt bästa för att knäcka alla högfartsdrömmar.
Men sätena är sköna och behagligt bakåtlutande. Ändå trycker hjässan lätt mot glastaket. Precis som det ska vara i en riktig sportbil när man är 198 cm lång.
Sportbil? Från Saab?
Kanske har vi svenskar ett lite överlägset förhållande till landets biltillverkare nummer två. Lilla Saab gjorde visserligen fina försök att etablera sportvagnar i modellprogrammet med Sonett-bilarna. Men konceptbilen Aero X är något helt annat. Mer exklusivt. Mer extremt. Men är det Saab?
- Det är inte meningen att vi ska bygga något exakt som Aero X, säger Anthony Lo. Nu chef för GM advanced design i Europa men tidigare ledare på Saabs designavdelning. Aero X är hans baby.
- Istället ville vi pröva hur långt man kan ta typiska Saab-kännetecken utan att det känns krystat. Designelement som fronten med tre tydliga luftintag. Och den stora vindrutan.
Tanken är att formgivare på Saab hädanefter ska ta avstamp i Aero X när de ritar framtidens modeller. Som ett slags i högsta grad fysiskt peptalk. De enorma hjulen (22 respektive 23 tum höga) lär inte följa med men väl kanske fälgarnas turbinutformning som nu ska testas i vindtunnel.
Tillsammans med svensknorske Erik Lokke och engelsmannen Alex Daniel jobbade Anthony Lo fram bilen under knappt ett år. Inledningsvis utan störande inblandning från petiga och alltför jordnära ingenjörer.
Och nog har man tagit ut svängarna. När bilen rullar fram längs den avspärrade flygraka som provturen ska äga rum på, ser den oemotståndligt läcker ut. Som gjord för att sitta på väggen hemma hos pojkar i alla åldrar.
Men medan utländska journalister redan skrivit spaltmeter om bilens "typiskt skandinaviska utstrålning" känner jag något helt annat. Det här är inte från landet lagom.
Det här är härligt ogenomtänkta amerikanska showcars kombinerat med italienska drömbilar. Fast genomfört med en dos Trollhättan. (Även om designteamet suttit i Pixbo utanför Göteborg.)
Visst, taklösningen för tankarna till de stygga stridsflygplan Svenska Aeroplan Aktiebolaget spottat ur sig i över 50 år nu. Saab blir allt noggrannare med att påpeka sina luftaffärer. Men en snarlik konstruktion finns också på den engelska byggsatsbilen Nova, i "produktion" sedan början av 1970-talet.
Mer typiskt för märket är vindrutan. Eller rättare sagt, den enorma panoramaruta som i ett slag ersätter allt glas framtill. Inklusive a-stolparna. Parallellerna är tydliga till både gamla fina Saab 99 och otaliga jakt-, attack- och spaningsflyg.
Men vad händer om bilen slår runt? Behövs inte a-stolpar?
- Nja, på senare år har de blivit allt tjockare. Många bilar har fått dålig sikt snett framåt eftersom a-stolparna skymmer, förklarar Anthony Lo. Samtidigt som han erkänner att han gillar Volvos idé med genomskinliga a-stolpar i fackverkskonstruktion.
Erik Lokke menar att man velat testa gränserna för vad som är möjligt.
- Kanske går det inte att vara utan a-stolpar. Men de måste bli smalare eller annorlunda utformade än idag.
Fronten har tydlig Saabkänsla. Lite trubbig och med just de där tre markerade svarta hålen för luftintag märket haft i olika varianter ända sedan saliga 900-serien. Men aktern är unik. Med nätt hatchback-lucka finns det drag av Jaguar E-type. Tillsammans med de våldsamma hjulhusen skapar detta en hälsning till de täckta Cobrabilar som en gång gjorde tillvaron svår för Ferrari (se Automobil 9.05). Fast på ett modernt vis.
Den breda rampen med diodljus, som ger ett lite diffust men ändå intensivt sken, är läcker så det förslår. Likaså idén att bygga in en "byrålåda" i bakstammen.Här får jag för mig att man ska ha första hjälpen-utrustning eller verktyg. Men Saabfolket har istället proppat ner en speciell dräkt avsedd för fallskärmhoppare som vill prova på att sväva fritt lite extra länge innan de drar i snöret.
Ett sätt att marknadsföra Saab som märket för folk med sällsynt aktiv fritid. Eller kanske en kortare beräknad livstid.
Erik Lokke åker med på första provturen. Berättar inlevelsefullt om hur interiören ska kännas som en naturlig fortsättning på karossen. Utan någon definitiv gräns. Och att man jobbat vidare på Saabs så typiska 70/30-instrumentering.
Det vill säga att större delen av panelen riktar sig till föraren och dennes behov. Men utan att stänga ute passageraren.
Riktigt hur det senare hänger ihop blir jag aldrig riktigt klok på. Men visst är det bra för självkänslan att bli så intensivt uppvaktad av den kanske tuffaste instrumentering jag sett i en bil. Åtminstone sedan TVR Cerbera.
Erik Lokke förklarar vidare att man, all modern teknik till trots, velat behålla så mycket mekanisk "köra bil-känsla" som möjligt. Det betyder att touch-kontroller och komplicerade datormenyer är bannlysta.
I ett genialiskt drag kombinerar Saab däremot känslan av klassiskt glasmästarehantverk och ett supermodernt "interface" där informationen tonar fram i olika lager. Det som firmans PR-avdelning menar påminner om att titta genom glas.
Knappsatsen på mittkonsolen drar nytta av en liknande teknik. Föraren väljer vilken "mode" som ska gälla och byter funktion på knapparna. Däremellan löper en diskret list som visar sig innehålla utsläpp för friskluft.
Draget till sin spets skulle man kanske till och kunna klara sig med endast ett instrument? Som bara visar det som behövs för stunden men som ställer om sig för att till exempel varna för låg bränslenivå. Fast det vore kanske inte lika tufft.
Bränslet, ja. En bil av det här slaget skulle knappast ha något existensberättigande med en vanlig bensinmotor under huven. Inte för Saab.
Därför är 2,8-liters V6:an, i grunden samma som du redan idag kan få i 9-3, inte bara försedd med dubbla turboaggregat. Den är dessutom tänkt att tankas med förnyelsebart bränsle. I det här fallet E100, det vill säga 100 procent etanol.
Vitsen är att samma mängd koldioxid som frigörs när jag trampar på gasen tas upp av träden eller grödorna som växer till sig för att senare förädlas till bränsle. Saab Aero X på etanol är alltså en del av det naturliga kretsloppet. En annan finess är att det enda som gör växthusgasen sällskap ur avgasröret är vattenånga.
I nödfall går det också att köra bilen på bensin, eller en blandning. Men då blir effekten lägre. E100 är nämligen på 106 oktan och tillåter hela 12:1 i kompression trots turboladdning. Därför ger motorn också hela 400 hk och 500 Nm.
Enligt Saabs beräkningar räcker det för 0 - 100 km/h på 4,9 sekunder och 250 km/h. Den senare siffran skulle i så fall vara resultatet av en inbyggd elektronisk begränsning.
Den enda Aero X världen lär få se har i alla fall inte 400 hk. Inte är den fyrhjulsdriven heller. Det kommer däremot ett antal nya Saab-modeller att vara. Så kanske är drömbilens uppgift också att vänja oss vid tanken på bilar från Trollhättan som även driver på bakhjulen. Som nästa 9-5, till exempel.
Systemet blir samma i stort sett identiskt med det som Volkswagen och Volvo använder. Snabba lamellkopplingar som ser till att kraften förs dit där den behövs som bäst. Leverantör är svenska Haldex.
På väg hem slår det mig att jag detta måste vara den dyraste bil jag kört. Inte bara därför att den kostat omkring 15 miljoner kronor i mantimmar och material att bygga. Utan för att Aero X faktiskt bär en stor del av Saabs framtid på sina breda hjulhus.
Vilken tur att alla som fått chansen att titta närmare verkar vilja se mer i samma stil. Det finns hopp för Trollhättan!
