PROV: FERRARI 430 SCUDERIA

Nya Ferrari 430 Scuderia är ett av de effektivaste sätten att fly verkligheten. Den ger upprymdhet, lugn, fokus, välljud och skönhet, allt i en salig blandning där upplevelserna kan blandas och separeras efter önskemål.
Placera bilen på en övergiven bergsväg söder om Maranello och påbörja resan. Först mjukt svepande genom långa kurvor i måttlig hastighet. Gröna böljor av växtlighet kommer och går, sol, himmel och moln byts mot skog, byar, kor och tillbaka igen i en aldrig upphörande film. Sceneriet som flyter fram utanför rutan och in under bilen kan inte finnas på riktigt. Det är bara du, stolen, ratten och motorn som finns till. Meditationen och lugnet är fullkomligt.

Vägen öppnar och rätar ut längs bergskammen. Du ger mer gas, så mycket du vågar, de åtta cylindrarnas arbete fyller dina öron med ljud du inte trodde fanns. Opera i fulländning. Den makalösa klangen som är raspig och silkeslen i ett, högljudd utan att vara påträngande blir din enda värld. Farten ökar, växlar avverkas och filmen utanför går på snabbspolning, än mer overklig.

De snäva hårnålarna som utgör nästa stigning i berget rusar mot bilen. Med en fot på bromspedalen och ratten i vinkel anländer du nöjesfältet med pulserande accelerationer och inbromsningar följda av skarpa kurvtagningar på gränsen till både det möjliga och ganska branta raviner.
Vägen går snart genom en by där det är dags att stanna, kliva ur Ferrarin och in i världen, det alla andra kallar verklighet. In på caffe' delle autolinea bredvid frisören, beställa en espresso doppio och inta ett bord på den lilla piazzan. Alla blickar i hela byn är vända åt ett och samma håll. Din Ferrari 430 Scuderia som luktar varm broms och knäpper i svalnande metall.


Detta är en bil som går utanpå det mesta, trots att den inte är bäst i någon separat gren. En Porsche 911 Turbo Tiptronic är i verkligheten snabbare 0-100 km/h, Mercedes SLR har högre toppfart, en Porsche GT3RS bromsar antagligen snäppet bättre med Michelin Pilot Sport Cup. Kurvhastigheten slås av en Caterham skodd med Avon ACB 10. Hanterbarheten är i paritet med Mazda Miata och komforten är naturligtvis högre i en vanlig Volvo V70.
Men, som så ofta handlar verkligheten inte om att vara bäst på en sak utan att vara riktigt bra i allt utan blottor. Det är här Ferrari 430 Scuderia excellerar. Detta är avgjort den mest kompletta och sammanhållna bil jag någonsin kört.
Hur komplett Ferrari 430 Scuderia än är så är motorn den obestridliga stjärnan. Åttan är, trots trimningsgraden, vädigt kultiverad med silkeslen gång, har osannolik respons och ett obeskrivligt, skönt ljud. En radikalt annorlunda upplevelse för den som mest kört bluddrande och bråkiga amerikanska vinkeljärn.

För att åstadkomma detta har Ferrari utgått från motorn som dagligen monteras i F430. I 430 Scuderia har insugskanalerna polerats och geometrierna i insuget ändrats lite. Det minskar luftens tryckfall på väg in i cylindrarna. Av ett tillgängligt lufttryck på 1013 mbar försvinner 65 mbar i flödesmotstånd i insuget vid 8500 r/min.
Även på avgassidan har det putsats. Den förkatalysator som sitter i "vanliga" F430 har på Scuderia ersatts av injicering av luft i grenrören. Den luften oxiderar de oförbrända delarna av avgaserna så att den normala katalysatorn kan ta hand om slutreningen. Resultatet är 80 mbar i mottryck i avgassystemet vid 8500 r/min.

En annan skillnad jämfört med F430 är regleringen av tändningstidpunkten. När bränsleblandningen antänds och börjar brinna i cylindern skapas joner i gasen. Skillnaden mellan en bra förbränning och knackning (explosion orsakad av för tidig tändning) är att mängden joner blir betydligt större när knackning uppstår. Det speciella med motorn i 430 Scuderia är tändstiften och den elektronik som är kopplad till dem. Först antänder de bränslet som vanligt för att sedan agera sensor för jonmängd. Eftersom motorn har ett tändstift i varje cylinder kan den alltså justera tändtidpunkten för varje cylinder individuellt.

Med traditionella knacksensorer fästade på motorblocket kan man i bästa fall känna av vilken cylinderbank som innehåller en knackande cylinder och då tvingas man justera tändningen på hela bankens cylindrar samtidigt trots att bara en har knackat. Tack vare den nya tekniken har kompressionen kunnat höjas från 11,3 till 11,9.
Alla fintrimmningar i motorn resulterar i mellan 10 och 20 extra hästkrafter från 3000 till 8500 r/min med undantag av området mellan 5000 och 6500 där den presterar likvärdigt med F430. På toppen finns hela 510 hästkrafter som i sin tur ska knuffa fram en bil på drygt 1400 kg med bensin och förare ombord.

Motorljudet är väl genomarbetat med en mjuk och klar ton, inte påträngande, utan bara väl hörbar. Detta så länge gaspedalen hålls i området "konstant fart" eller "lätt acceleration". Med mer gaspådrag öppnar avgassystemets by-passventil och frågan är om det då överhuvudtaget finns någon ljuddämpare kvar mellan motor och omgivning. Ljudbilden förändras i ett slag till högljudd, kärv och raspig, men fortfarande stabil och klar. När varvräknarnålen rusar uppåt övergår raspigheten i ett vansinnigt ylande, ett ljud man bara måste uppleva. Helst många gånger.
Ljudbilden är naturligtvis tillrättalagd och "producerad" av ingenjörsstaben på Ferrari.

Nya resonanskammare i insuget och ett omarbetat avgassystem är resultatet av många timmars arbete där ett av målen varit att nå så god hörbarhet som möjligt i kupén. Man använder sig av en standardiserad hörbarhetsmätning med en högtalare vid passagerarens mun och två mikrofoner vid förarens öron. Ljudet som spelas upp i högtalaren (passagerarens mun) jämförs med det ljud som spelats in av mikrofonerna (förarens öron). Resultatet blir ett hörbarhetsindex, Articulation Index, som talar om hur bra man hör mänskligt tal trots motorljudet i bakgrunden.
En del av hemligheten ligger i att bara låta motorljudet bestå av rena övertoner av sin egen grundfrekvens, det lämnar då "frekvensluckor" så att mänskligt tal ändå kan uppfattas. En bieffekt av metoden är att motorljudet blir både klart och harmoniskt utan att upplevas bullrigt och stökigt.

Ferrari F1-SuperFast2 är vad någon i Maranello döpt växellådan till. Namnet ger ett inte helt seriöst intryck, till skillnad från tekniken som den är tänkt att beskriva. Den elektroniskt kontrollerade växellådan utnyttjar bilens inbyggda hydrauliksystem för att utföra växlingar och reglera kopplingen. Manövreringen sköts med de två paddlarna bakom ratten, höger för upp och vänster för ner. Starter såväl som växlingar är mycket väl intrimmade och även här finns det karaktärsbyte som motorljudet begåvats med.
I normalfallet växlar lådan på ca 0,2 sekunder. Då hinner varvtalet falla precis lagom för att elektroniken ska kunna matcha ihop vevaxel och växellåda i en jämn, smidig övergång. Med mer gas och högre varvtal byter elektroniken strategi och växlarna vevas i så fort det går vilket i Scuderias fall är 0,06 sekunder. Kopplingen kopplas bara ur delvis och man utnyttjar svängningar i drivlinan för att få i växlarna.

På Fiorano, Ferraris provbana, upplever man de korta växlingarna som en extra spark i ryggen. Hela systemet känns väldigt kontrollerat och mekaniskt sunt, som om det kan hålla på hur länge som helst utan att krokna. Rent mekaniskt är det samma delar som sitter i andra Ferrari, stålsynkringar, snedskurna drev och standard växlingsgafflar.
För att kontrollera drivkraften till bakhjulens Pirelli Pzero Corsa-däck finns ett antal funktioner. Dels den elektroniska differentialen, E-diff, som fördelar kraften mellan hjulen, dels anti-spinnsystemet F1-Trac som hindrar hjulspinn. Tillsammans hjälper de anti-sladdsystemet CST att hålla bilen inom fysikens lagar.

Det fina med de tre är att de reglerar snabbare, exaktare och har högre gränser för sina ingrepp än vad som är brukligt i bilvärlden. Också bankörning är någorlunda belönande med alla systemen påslagna och de grövsta missarna slätas över utan att framfarten hejdas allt för mycket.
Även stötdämparna är elektroniskt styrda och kalibreringen är verkligen lyckad, precis som Porsches PASM i 911 Carrera. Komfortläget fungerar mycket bra på vanlig väg, sportläget är klockrent vid aktiv körning och raceläget bra på bana.
Elektroniken till dämparna läser hela tiden av förarens önskemål (dämparinställning, rattvinkel, gaspådrag, broms och växel), bilens situation (bland annat hastighet, sidoacceleration, kurvradie och rollvinkel) samt vägens kondition (infjädring). Med dessa indata och en simuleringsmodell beräknas vad som bör hända med bilen inom de närmsta tiondelarna.

Resultatet jämförs elektroniskt med förprogrammerade önskemål från testförare och ingenjörer och dämparna justeras på mindre än en hundradel så att bilen kommer så nära det önskade resultatet som möjligt.
Allt är enkelt i teorin och väldigt svårt i verkligheten. Speciellt att skapa heltäckande strategier för alla typer av körning. I mjukaste läget tillåts dämparna att använda hela den ganska stora justermån som finns och målet är att få så bra komfort som möjligt. I hårdaste läget är endast fastare dämparjusteringar tillgängliga för elektroniken, även om banan är slät som ett salsgolv och bilen bara accelererar fullt på en lång raksträcka. Förr eller senare kommer nämligen en hård inbromsning och en skarp kurva.

Den enda luckan i strategierna som upptäcktes under den tre varv långa provkörningen på Fiorano dyker upp mitt i kurvan, precis i samband med att en lätt understyrning uppstår. Om banan då är det minsta guppig börjar nosen gunga, något som leder till mer understyrning som är lätt att fastna i. Detta läge undviks genom att slå av antispinn och ant-sladd så att bilen kan köras lätt överstyrt in i kurvan, då uppstår aldrig den lätta understyrningen och problemet är borta.

En annan variant är att som den upprörde testföraren från Ferrari pressa bilen till en helt galen understyrning och samtidigt skrika "look, it is no problem with the car!" vid ett extra varv med mig som passagerare. Det varvet föranleddes av frågan om det var meningen att bilen skulle gunga med nosen när man kom till gränsen för greppet. Han gillade inte alls att man ifrågasatte egenskaperna hos hans nyutvecklade bil. Till hans försvar kan sägas att den mix av personer och språk som ledde fram till det extra varvet nog inte var helt gynnsam för hans förståelse av vad jag ursprungligen frågat om.

Väl ute på bergsvägarna fungerar bilen bäst med dämparna i mjukast möjliga läge eftersom den automatiskt styvar upp sig då den pressas. I förhållande till F430 har Scuderia begåvats med fjädrar av titan som är drygt 30 procent styvare. Därmed har en sänkning på 15 mm varit möjlig och än bättre stabilitet och kontroll uppstår. Den extra styvheten känns, men är så pass väl maskerad vid normal körning att den bara märks vid en direkt jämförelse.

För att styra alla elektroniska system finns en chassidator som synkroniserar önskemålen. Val av strategi gör man med ett vred på ratten, manettino, där allt från halkig väg till fullt raceläge med allt avstängt går att välja. På allmän väg är det "snällaste" läget att rekommendera eftersom det sätter tydliga begränsningar för antisladd, antispinn, diffbroms och växellåda samtidigt som dämparna går på komfortablaste kalibreringen.
För att öppna alla system lite vrider man över till "sport" och kör allt man orkar. Längre än så bör man inte gå på allmän väg eftersom "race" mest ger extra stötighet och en gränsflyttning i de övriga systemen som inte riktigt går att utnyttja bland lastbilar och cyklister.

På Fiorano däremot är "race" rätt läge. Med lite för hög ingångsfart i den snabba vänstern (cirka 140 km/h) på banans baksida landar bilen i ett skönt fyrhjulsställ som delvis kontrolleras av elektroniken och effektivt tar ner farten till precis rätt nivå för att hålla spåret.
Nästa varv provas samma trick med med manettinon ställd på CST off, alltså utan vare sig antisladd eller antispinn. Även då är 430 Scuderia lättkontrollerad. Med gasen uppsläppt för att få ner farten lite är den lätt överstyrd men baken hålls enkelt i schack med ratten. Lägger man sedan på gas kan man välja mycket om man vill behålla sladden lite eller om man vill att bilen ska växla till en lätt understyrning.
Den enda stabiliserande funktionen i detta läge är E-diffen som fördelar kraften mellan bakhjulen. Med manettino på "race" kan även en oerfaren förare få ut mycket av körningen på bana. Om man exempelvis mitt i kurvan klampar fullt på gasen håller 430 Scuderia snällt spåret och accelererar så snabbt det går ut ur kurvan tack vare elektroniken. Dock finns även här en liten skönhetsfläck som borde gå att justera bort. I kurvans utgång släpper elektroniken på motorkraften lite väl häftigt (vi håller hela tiden full gas), bilen sätter sig med lätt sladd som följd viket resulterar i att elektroniken slår av lite igen och bilen vinglar till innan den samlar sig och öser på fullt ut på rakan.

Även om elektroniken gör ett jobb som är mer än väl godkänt går inget upp mot att själv kontrollera framfarten på bana. CST off med andra ord. Superbilar som denna brukar oftast omgärdas med en uppsjö av varningsflaggor om hur svårkörda de är och hur oväntat deras reaktioner kommer, speciellt italienska och speciellt med mittmotor.
Med 430 Scuderia tar det inte många kurvor innan man dansar runt med lätt överstyrning, balanserad gas och slås av hur otroligt lättkontrollerad den är. Nästan lika lättkörd som en Mazda Miata trots de 510 hästkrafterna, breda däcken och mittmotorn.
Till lättkördheten bidrar att man sitter ordentligt fast i stolarna, att styrningen är precis lagom tung och att bilen reagerar extremt snabbt på kommando utan att hitta på några egna hyss.

I toppen av ratten sitter växlingslampor som gör att man kan fokusera på banan istället för varvräknaren. Valet att låta växellådans paddlar vara fast monerade i konsolen istället för att följa med ratten runt gör det vanskligt att växla upp i utgångarna och ner under trailbraking. Ena handen måste alltid flyttas om man styr mer än 45 grader och behöver växla samtidigt.
Nere vid fötterna finns bara två pedaler eftersom kopplingen är automatiserad. Det gör att man kan bromsa med vänsterfoten om man övar upp känslan. Pedalen leder till en bromsutrustning som är mycket ändamålsenlig, keramiska kolfiberbromsar med sex- respektive fyrkolvsok fram och bak. De fungerar bäst efter ett varvs körning när de kommit upp lite i temperatur. Innan dess är de lite hårda och okänsliga. Den ABS som är kopplad till bromsarna är senaste generationen med riktigt bra reglering. Ferrari har dock, som så många andra, valt att prioritera kort bromssträcka framför manövrerbarhet, något som gör bromsning in i kurvor lite vansklig, men ändå möjlig.

Inredningen i övrigt skvallrar om att arbetsordern har varit viktminskning framför lyx. Synliga metallytor, flortunna mattor, inredning i kolfiber, bortplockad isolering och golv av aluminium är några av de vägval som gjort Scuderia 100 kg lättare än normala F430. Även bakrutans glas har bytts mot lexan och karossdelarna har lättats så långt det är möjligt på en produktionsbil. Resultatet är 1250 kg utan vätskor som snabbt blir dryga 1400 kg med olja, vatten, bensin och förare. Fortfarande väl under tre kg per hästkraft under förutsättning att de 510 hästkrafterna inte är alltför "italienska".

På väg tillbaka från espresson på torget står manettinon i snällaste läget och vi glider lugnt nedför vägen. Inget av den bråkighet som ofta förknippas med superbilar finns där, snarare en mjuk vilja att göra sitt bästa i alla lägen, att alltid följa förarens önskemål. Ett hack upp på rattvredet och full gas ger signal om att önskemålen ändrats och detsamma gör Scuderia.
Från lamm till lejon på ett vrid och ett tryck. Kombinationen av bilens karaktärsspann och dess lättkördhet i alla situationer gör det till det den är. En elektrohydrauliskt styrd mekanisk dröm, något att fly verkligheten i. Den absoluta superbilen.